Уже третий год промышленность Петербурга и Ленобласти учится самостоятельности – западные «партнёры» ушли с российского рынка, бросив свои производства. Многие из заводов превратились в настоящие чемоданы без ручек – поддерживать производство сложно, а бросить нельзя. Это и налоги, и рабочие места. Spb.aif.ru выяснил, как справляется с новой нагрузкой отечественный бизнес и что мешает полноценно заменить сбежавшие бренды.
Забыли про налоги
Завод «ИКЕА Индастри Тихвин» стал первым иностранным заводом, остановленным на территории Ленинградской области на фоне специальной военной операции. В июне 2022 года IKEA объявила о продаже всех своих российских фабрик – в Ленинградской, Кировской и Новгородской областях. Два завода IKEA в России приобрела лесопромышленная группа «Лузалес». Весной 2023 года предприятие в Ленинградской области, носившее название «ИКЕА Индастри Тихвин», было переименовано в «Лузалес-Тихвин». А в начале июня 2023 года его перезапустили, несмотря на простой 50% персонала. Перезапуск завода начался с выпуска новой продукции в виде кухонных столешниц из массива сосны.
Однако сказать, что всё наладилось, – пока трудно. Так, в середине июня 2024-го стало известно, что Федеральная налоговая служба наложила арест на счета бывшего завода IKEA в Ленинградской области. Представители «Лузалес-Тихвин» пояснили, что после ухода иностранного собственника предприятие долгое время находилось в простое и производство не велось. Несмотря на это, сотрудники продолжали трудиться, что позволило сохранить коллектив и компетенции для эффективного производства. Постепенно были введены новые позиции мебели и разработан новый дизайн. Однако основные финансовые показатели компании по итогам 2023 года значительно снизились по сравнению с предыдущими годами. В 2022 году выручка компании достигала 1,2 млрд рублей, а годовая прибыль превысила 325 млн. В 2023 году выручка упала до 663,6 млн рублей, а компания завершила год с убытком в 397,8 млн рублей.
Представители ООО «Лузалес» заверили, что задолженность перед налоговыми органами погашена, и никаких обязательств у компании на данный момент нет. В ближайшее время счета будут разблокированы.
С автомобилями – непросто
Наиболее странная и показательная ситуация сложилась в автопроме.
Так, завод Hyundai в Петербурге, который долгое время простаивал, был передан компании «Арт-Финанс», связанной с российской AGR Automotive Group. На предприятии оставалось около 70 тысяч машинокомплектов для сборки Hyundai Solaris, Creta и Kia Rio. Сейчас выпуск этих моделей возобновлён под маркой Solaris, а названия моделей изменены на HS, HC, KRS и KRX.
С момента перезапуска в феврале 2024 года до мая с конвейера сошло всего 7,9 тысячи автомобилей. По данным «Автостата», в мае «Солярисы» разошлись тиражом 1160 единиц. Для сравнения, в докризисном 2019 году майские продажи Hyundai и Kia достигали 35 тысяч автомобилей, из которых почти 20 тысяч приходилось на продукцию петербургского завода.
После ухода Nissan из России, завод в Санкт-Петербурге перешёл в госсобственность и был передан «АвтоВАЗу», который объявил о выпуске на его мощностях модели Lada X-Cross 5, основанной на FAW Bestune T77.
Однако проект быстро заглох, и в начале 2024 года «АвтоВАЗ» вышел из числа собственников завода. Теперь предприятие работает под вывеской «Автозавод Санкт-Петербург», и информации о его текущих владельцах нет. На заводе возобновили выпуск автомобилей под новым брендом Xcite, «локализующим» переделанные модели китайской Chery Tiggo.
Завод Toyota в Шушарах, где раньше собирали модели Camry и RAV4, перешёл под контроль ФГУП НАМИ без опциона на обратный выкуп. Минпромторг заявил, что завод начнёт выпуск автомобилей под маркой Aurus. Производство планируется запустить к концу текущего года, а продажи начнутся в 2025 году. Модельный ряд будет включать минимум четыре варианта автомобилей бизнес-класса.
Переход на российские бизнес-седаны может быть связан с планами пересадить чиновников на отечественные авто.Ещё в 2018-м бренд Aurus презентовали публике вместе с первой моделью – седаном Senat. На его удлинённой версии Senat Limousine уже перемещаются высшие чиновники, включая президента. Второй серийной моделью отечественного бренда стал кроссовер Komendant, хотя его судьба не очень ясна. В 2023 году компания должна была собрать 200 машин, и они встречаются в объявлениях с ценником под 44 млн рублей. Люксовые автомобили требуют других технологий сборок, отличных от массовых, а значит, речь идёт о четырёх новых моделях, на разработку которых до конца года просто не хватит времени. Логично предположить, что бизнес-седаны Aurus будут перелицованными китайскими автомобилями соответствующего класса.
Нужно объединиться
Очевидно, что заводы бывших иностранных компаний в Петербурге и Ленобласти проходят через сложный процесс адаптации к новым условиям. Тем не менее сотрудничество с китайскими партнёрами и поддержка государства способствуют возобновлению производства и выходу на новые рынки. Бывший финский завод Nokian во Всеволожске, к примеру, поменял владельца и вполне успешно выпускает те же шины, но чуть-чуть под другим «брендом».
«Самое главное – обеспечить максимальную локализацию производства. Пример Ford показал, что уход крупных компаний может лишить тысячи людей работы. Поэтому нам важно создавать рабочие места с максимальной локализацией, чтобы не допустить таких ситуаций. Опыт наших крупных партнёров из Китая, которые локализовали западные автосборочные предприятия на своей территории, показал, что это может привести к созданию крупных производственных кластеров. Эти кластеры позволяют им сегодня становиться лидерами на рынке», – заявил президент Союза промышленников и предпринимателей Ленобласти, председатель региональной Общественной палаты Александр Габитов.
Эксперт отметил, что сейчас формируется стратегия развития экономики Ленинградской области и Петербурга, предполагающая создание единой агломерации.
«Ленинградская область и Санкт-Петербург – это территория перспективного развития. По прогнозам экономистов, полное взаимодействие даст возможность обоим субъектам увеличить ВРП на 40% за 5–7 лет», – считает Александр Габитов.
Комментарий
Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики Северо-Западного института управления РАНХиГС Артём Голубев:
«Иностранные компании ушли, кто-то продал, кто-то просто оставил свои производства. Мы потеряли многое. До этого ушло порядка 15 лет на выстраивание отношений с компаниями, организовавшими сборку, и поставщиками комплектующих. Hyundai, например, достигал 35% локализации и должен был довести этот показатель до 70%. Сейчас 99% комплектующих ввозится из Китая. Соответственно, зависимость от импортных поставок значительно возросла по сравнению с тем, что было ранее.
Но теперь всё начинается практически с нуля – крупно-узловая отвёрточная сборка, когда сборка китайских авто заключается чуть ли не в прикручивании колёс, что даёт минимальную добавленную стоимость в России. В отличие от американских и европейских компаний, которые инвестировали в производство, китайцы предоставляют только торговую марку и машинокомплекты, опасаясь вторичных санкций. Так что в ближайшие 5 лет автомобиль в России, скорее всего, останется роскошью, а не средством передвижения».
Мнение эксперта
Кандидат экономических наук, доцент НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Юрий Ичкитидзе:
«Смена собственника, команды менеджеров, изменения организационной структуры и стандартов, переориентация – для любого производства, конечно, это стресс, огромный шок. Как компании выживают в таких условиях? Истории разные. Одни закрываются и распродают активы, другие находят новые рынки сбыта, улучшая свои позиции и закрепляясь на них. Переориентация на азиатских партнёров – это, конечно, хорошо, но вопрос в том, какую цену платят эти партнёры. У любого актива есть цена, его можно продать дёшево или дорого.
Бóльшая часть бизнеса западных партнёров была передана российским собственникам, и сейчас у них есть возможность сделать производства успешными. Дальнейшее зависит от квалификации новых собственников. Для увеличения эффективности важна рыночная экономика, которая предполагает отсутствие господдержки. Рыночные единицы конкурируют и становятся эффективнее без неё, при снижении монопольных барьеров. Частный собственник должен быть ответственным и заинтересованным в эффективности бизнеса».