28 ноября 2003 года в Петербурге закончились сразу две войны. Восемь долгих лет, пока метростроевцы сражались с плывуном между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества", начальники всех степеней на поверхности сражались со здравым смыслом и народом.
По количеству лживых обещаний, окружавших "операцию "Размыв", прежнюю городскую администрацию можно поставить в один ряд с Хрущевым и Горбачевым. Первый обещал построить коммунизм к 1980 году, второй - что в 2000-м каждая семья будет жить в отдельной квартире. Владимир Яковлев на губернаторских выборах 1996 года обещал, что движение по Кировско-Выборгской линии метро будет восстановлено в 2000 году. Времени понадобилось вдвое больше.
Когда указанный Яковлевым срок прошел, обещание просто забыли. Пока подрядчик, итало-шведский концерн "Impregilo S.P.A. - NCC Int. AB", привез в Петербург проходческий щит, пока его спустили под землю, пока смонтировали, минул еще год. Наконец, в конце 2001-го стальной крот заработал. Прибытие первого поезда решили приурочить к 300-летию Петербурга. Настаивая на этом сроке до последнего, городские власти "подставили" самого президента Путина. Он ведь говорил, что если не пустить метро, петербуржцы нас не поймут.
Даже когда весной 2002-го в тоннель хлынула вода, "Виктория" дала осадку, а экспертная комиссия "Госстроя" официально доложила президенту, что подарок к юбилею Петербург не получит, бывший председатель Комитета по транспорту Алексей Чумак утверждал, что "нештатная ситуация" будет ликвидирована за два-три месяца. Крот простоял до ноября 2002-го. Затем начал рыть, а в декабре опять встал - повредился то ли о валуны ледникового периода, то ли об остатки каких-то металлических конструкций.
Сегодня, когда оба тоннеля-дублера пройдены, все задержки норовят свалить на "уникальные условия" работы. Однако успешно преодоленные трудности, как всегда в России, власти придумали себе сами. Ведь когда плывун затопил в 1995 году два старых тоннеля, питерские ученые предлагали более спокойные варианты. Один - с обходом плывуна и строительством дополнительной станции в районе Кушелевки, другой - с выводом поездов на поверхность. Их отвергли из-за: дороговизны и слишком долгих сроков. Между тем "дешевый" проект итальянцев, принятый к реализации, давным-давно "вывалился" за прописанную в контракте сумму в 180 миллионов долларов.
Рассказывая народу про ужасы "размыва", никто не вспоминает и об ошибках, допущенных строителями. К примеру, хваленый итальянский щит уже на выходе из стартовой камеры отклонился по одной оси на один метр, а по другой - на два, так что подрядчику пришлось предлагать новый вариант тоннелей, с учетом фактического положения "Виктории". Стоит ли удивляться, что на новом, неисследованном участке стальной крот впоследствии обломал себе зубы?
Да и конфуз с прорывом воды говорит о многом. Дай бог, чтоб петербуржцам не пришлось вспоминать предупреждение экспертов во главе с ректором Горного института Владимиром Литвиненко. Еще в июне 2002 года специалисты пришли к выводу, что технология, применяемая итальянцами, не вполне совершенна.
У новой городской власти есть только один способ сделать так, чтобы петербуржцы в будущем проезжали злополучный перегон без замирания сердца - не торопиться с пуском поездов. Не повторять ошибок Владимира Яковлева, не привязываться к конкретному сроку (30 июня 2004 года), не доверять приемку тоннелей тем же людям, которые вводили всех в заблуждение. Непременно включить в государственную комиссию самого Литвиненко или кого-то из экспертов, работавших с ним в 2002-м году.
Лучше подождать лишних полгода-год, чем потом обрекать север Петербурга на еще один восьмилетний кошмар.
Полтора года под Богом. И коллектором. 
Магистраль смерти. Как Николаевская железная дорога связала две столицы