После ввода ограничений с той или другой стороны работа в них, естественно, стопорится. Насколько защищён в этом смысле строительный цикл, который обязан быть непрерывным? На каких объектах в сложившейся обстановке следует с большей осторожностью использовать западное оборудование, технологии, заключать контракты с зарубежными подрядчиками? С этими вопросами «АиФ» обратился к доктору технических наук, заслуженному строителю РФ Николаю Кулагину.
Спасение в подземке
- Посвятив десятки лет транспортному строительству, я, конечно, в первую очередь назову метро, - ответил Николай Иванович. - Не только из опасения срыва подряда, недопоставки оборудования или риска, что какая-нибудь «продвинутая» технология окажется в санкционном списке - что тоже, конечно, возможно. Однако гораздо опаснее утечка информации о метрополитене как защитном сооружении, которое в критической ситуации становится чуть ли не единственным средством спасения людей. Причём это вовсе не «сугубо отечественный» взгляд на вещи.
Предположим, в Первую мировую войну метро ещё не рассматривалось в данном качестве, хотя уже действовало и в Лондоне, и в Будапеште, и в Берлине. Зато когда грянула Вторая мировая, от немецких бомбёжек англичане спасались именно в лондонской подземке, и жители других крупных городов Европы следовали их примеру. У нас тогда метро было, как известно, только в Москве.
- Защитная функция метрополитена «включается» только в военное время?
- Вовсе нет. К примеру, наш метрополитен должен быть всегда готов к выполнению задач гражданской обороны и в случае чрезвычайной ситуации, скажем, на ЛАЭС в Сосновом Бору. Пусть угроза со стороны «мирного атома» остаётся для нас чисто теоретической, однако с учётом розы ветров и близости Балтики исключать её полностью нельзя. Перечислять другие опасности, связанные с «прелестями цивилизации», можно очень долго. В метро как защитном объекте на случай химического, бактериологического заражения предусматриваются соответствующие системы вентиляции, склады продовольствия, медицинские пункты, санитарные системы.
Неоправданный риск
- Ни одна из этих систем не должна быть, значит, западного производства?
- Речь не столько про оборудование, которое следует выбирать исходя из разумной целесообразности, сколько про возможности строительных подрядных организаций. Наработанных благодаря поддержке городского руководства мощностей и опыта петербургского Метростроя вполне достаточно, чтобы прокладывать в среднем по 10 километров подземной железной дороги ежегодно. Это значительно больше, чем заказывает сейчас город. В таких условиях просто глупо гадать, подведёт или нет какой-нибудь потенциальный подрядчик из стран блока НАТО, если допустить его к конкурсу на строительство тоннелей в Санкт-Петербурге. Тем более что даже в теории невозможно отделить от транспортной инфраструктуры метрополитена расположенные в нём объекты гражданской обороны. Был период, когда на волне нашего успешного сотрудничества с Западом в космических и иных высокотехнологичных сферах допускалась вероятность участия иностранных компаний в подземном строительстве. Но сейчас к этому, разумеется, возвращаться нет совершенно никакого смысла. Такой риск будет ничем не оправдан
Повелители подземного пространства. Как создают чудо-город под Петербургом 
ГОЭЛРО - от Ленина до Чубайса 
Метро отфутболили. Юго-Западу ждать подземку ещё 10 лет 
Почему знаковые стройки так дорожают? Мнение эксперта 
Национальный позор. Почему россияне привыкли гадить там, где живут?