Петербург знаменит своими мостами, дворцами, храмами – и всем известны имена авторов неповторимых архитектурных ансамблей: Трезини, Ринальди, Растрелли Кваренги, Фальконе, Монферран, Росси… Но не менее красив и сложен в исполнении Петербург подземный – метрополитен. А имена его зодчих и ваятелей, увы, часто остаются за кадрами фото- и кинохроник.
Петербургская подземка – один из знаковых объектов города, часть его культурного наследия наряду с Эрмитажем, Спасом на Крови и Мариинским театром. И так же, как другие шедевры, станции и тоннели метрополитена не появились бы без настоящих профессионалов и истинных фанатов своего дела.
Героизм первопроходцев
Строительство метро в Ленинграде началось в январе 1941-го года, тоннели и станции закладывали на глубине 70-80 метров в буквальном смысле вручную – отбойными молотками и лопатой, как на руднике. За 5 месяцев метростроевцы успели построить 675 метров тоннелей, начали проходку 11 штолен. А уже в июне всё это пришлось просто затопить – и коллектив предприятия под управлением начальника Ивана Зубкова был мобилизован на защиту города. Устанавливали защитные сооружения, участвовали в танковой переправе в Невской Дубровке, под постоянными обстрелами строили мосты и железные дороги, в том числе знаменитые Дорогу Жизни и Дорогу Победы.
После войны – восстанавливали заводы, дороги, дома, железнодорожные станции. Строительство метро возобновили лишь в 1946 году. Не было ни опыта, ни позволяющих облегчить труд технологий – только энтузиазм метростроевцев. Люди отдавали себя всецело, не жалея ничего: буквально вгрызались отбойными молотками в породу, проходили тоннель и, падая от усталости, радовались результату.
Мужчин катастрофически не хватало, так что укладывать бетон и толкать многотонные вагонетки с породой приходилось представительницам «слабого» пола.
Технологии в помощь
Постепенно процессы совершенствовались и автоматизировалось – опять же благодаря людям: механикам, электрикам, гидравликам и многим другим специалистам. В придачу к отбойным молоткам появились фрезы, погрузочные машины освободили рабочих от забрасывания грунта в вагонетки лопатами. В 1949 году на Кировском заводе создали первый проходческий щит, позволивший строить 300 метров тоннелей в месяц (в 2-3 раза больше, чем вручную). В 1960-х «Метрострой» освоил взрывчатку (когда взрывали огромные валуны под Домом книги, ни один квадратный сантиметр Невского не пострадал), в 1970-х Ясиноватовские машиностроители разработали новый проходческий щит, который метростроители используют до сих пор и любят за простоту управления и легкость в обращении именно с петербургскими грунтами.
Сегодня огромные машины, прокладывающие тоннели под землей, могут делать то, что еще несколько лет назад казалось невыполнимым. Но этими механизмами управляют люди – главная ценность современного метростроения. И, несмотря на наличие техники, некоторые работы, особенно в сложных геологических условиях, по-прежнему можно выполнить только вручную. Так, при проходке тоннеля на строительстве нового участка зеленой ветки метростроителям приходилось вручную вынимать из забоя валуны диаметром до полутора метров, на которые натыкался суперсовременный и технологичный щит.
Мужество на «Мужества»
С самого начала строительство осложнялось форс-мажорами: в «Автово» заливало водой из Красненькой речки, под «Площадью Восстания» оказался плывун, а наклонный тоннель «Пушкинской» затопило при проходке. Но во всех случаях люди, ратуя за свое дело, показывали себя с лучшей стороны.
В 1974 году на строительстве участка от «Лесной» до «Площади Мужества» сложилась чрезвычайная ситуация: водно-песчаная смесь прорвалась в перегонный тоннель, становить подземные реки не было никакой возможности. Для обеспечения безопасности затвор у станции «Лесная» был закрыт и заварен, а металлическую дверь у станции «Площадь Мужества» плотно закрыли. Грунт заморозили азотом. Чтобы оценить состояние забоя после заморозки, метростроевец Владимир Псюк прошел около 500 метров аварийного тоннеля на резиновой лодке.
На строительстве станции метро «Рыбацкое», вспоминает Алексей Старков, в забое специально создавали избыточное давление, чтобы вода не шла в тоннель: «Сначала готовились к выходу в забой в шлюзовой камере. Заходили, задраивались, и в камере постепенно увеличивалось давление. В одну сторону шлюзовались мы, как правило, минут 20, а вот обратная шлюзовка шла где-то 1,5 часа».
Подход к стройке остался неизменным и у сегодняшних подземщиков.
«Водная стихия преподносит постоянные сюрпризы, - рассказывают Алексей Смирнов из СМУ-13, Николай Поплавный и Алексей Назаров из 15-го Управления, которые руководили бригадами метростроителей на «Беговой» и «Новокрестовской». – Помогает только самоотверженная готовность коллег прийти на выручку».
Новые вызовы
Новые времена ставят перед «Метростроем» новые задачи: финансирование сокращается, сроки начала строительства переносятся. Причины разные – отсутствие высвобожденных территорий, разнообразные коллизии с конкурсными процедурами по выбору подрядчиков на проектирование или строительство, отсутствие единой структуры, «от и до» контролирующей развитие метро.
«В 2012 году функции заказчика строительства метро передали от комитета по транспорту комитету по развитию транспортной инфраструктуры, - рассказывает советник генерального директора «Ленметрогипротранса» Николай Кулагин. – Получилась пауза больше 1,5 лет – не было ни проектирования, никаких решений».
Сегодня за проект планировки отвечает один комитет, за передачу земли под строительство – другой, контролирует и платит деньги – третий, а эксплуатирует потом – четвертый. В итоге из-за несогласованности строительство растягивается на годы.
Одним из последних разочарований жителей стал перенос сроков сдачи новых станций – Красносельско-Калининской линии и Фрунзенского радиуса. Ими временно «пожертвовали» ради открытия к мундиалю «Новокрестовской» и «Беговой». «Метрострой» был единственным, кто решился строить в столь непростых геологических условиях (трасса проходит под акваторией Финского залива, в водонасыщенных грунтах с большим количеством валунов) в столь сжатые сроки (в среднем станция метро возводится за 4-5 лет). Проявили себя инженеры, внеся множество усовершенствований и изменений в тоннелепроходческие механизированные комплексы.
Как это делается
Ленинградцы – а теперь и петербуржцы – всегда с нетерпением ждали ввода новых станций метро. Но мало кто задумывался, каким образом разрабатывались новые проекты и с какими трудностями сталкивались строители в процессе их реализации.
«Сначала город определяет, где он хочет построить метро, - рассказывает главный маркшейдер «Метростроя» Борис Совков. – Мы заранее через спутники определяем координаты будущих тоннелей метро. Дальше наша задача – опустить эти координаты под землю, где GPS не работает. Там мы используем тахеометры: определяем начальную и конечную точки, угол, задаем направление и идем. Примерно так же, как ведут корабли в море или подводные лодки. Точность соединения тоннелей в метростроении очень велика. Допустимое отклонение – плюс-минус 50 мм. Это точнее, чем при строительстве горных шахт».
Впрочем, чтобы приступить к прокладке будущей трассы метро, надо сначала соорудить шахту – вертикальный ствол, затем – горизонтальный подходной тоннель и помещение для проходческого щита.
«Сначала надо защитить будущий ствол от попадания воды, - поясняет главный инженер «Метростроя» Алексей Старков. – Для этого грунт замораживают: по периметру ствола бурят скважины глубиной 50 метров, вплоть до кембрийских глин. В скважины опускают пластиковые трубы и закачивают в них воду с солями. Это как антифриз у водителей, не замерзает при минусе. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как морозилка. За 2 месяца грунт замерзает. Дальше берем экскаватор, отбойный молоток и начинаем копать».
Горизонтальный тоннель рабочие вырубают отбойными молотками. Каждый шаг – три операции. Разработают грунт на метр – смонтируют по периметру железобетонное кольцо, затем в зазор между грунтом и кольцом нагнетают уплотняющие и гидроизолирующие растворы. Потом опять – разработка грунта, монтаж кольца, нагнетание. В камере монтируется проходческий щит – и он, как комбайн, уже начинает проходку тоннеля, по которому потом будут ходить поезда.
Как рождаются станции
Размещение и оформление станций – это серьезный труд многих специалистов, все строго регламентировано: число помещений, их габариты и площади. У каждого времени – свои нормы.
«Новые требования к проектированию станций появляются постоянно, - говорит заместитель генерального директора «Ленметрогипротранса» по проектированию метрополитенов Владимир Марков. – К примеру, на первой линии строили крутые лестницы – потом поняли, что для людей это неудобно, изменили. Позже появились требования для удобства людей с ограниченными возможностями. Потом – угроза терактов. Развиваются технологии, появляется новая автоматика, новая механика – всё это влечет за собой появление новых норм».
Помимо норм, рамки для проектировщиков задают технологии и бюджет. Но в основе всего – пассажиропоток будущей станции: от него зависит ширина лестниц, коридоров, количество входов.
Откуда на «Беговой» пропеллеры
Помимо практической функции, петербургский метрополитен наделен еще и эстетической. И когда метро только появилось, считалось, что станции должны быть продолжением наземной архитектуры района. В хрущевское и брежневское время торжествовали строгий функционализм и экономия – но архитекторам все равно удавалось добиться, чтобы каждый вестибюль имел собственный образ. Первые постсоветские станции оформлялись традиционно (витражи, мозаика, скульптура), позже в дизайне стали использовать новые материалы: сплошное остекление на «Крестовском острове», металлокерамические панели на «Волковской», стеклокерамические панно на «Обводном канале». Новые станции выглядят футуристично: пластиковые панели с 3D-анимацией, зеркальные колонны, необычная подсветка.
«Внешний вид привязывается к названию станций, - объясняет Владимир Марков. – В отделке «Спортивной» появляются спортсмены, «Международная» стилизована под морской круиз».
Привязка к названию иногда вызывает забавные казусы: так, «Беговая» изначально планировалась как «Савушкина» в честь летчика-истребителя, погибшего на Великой Отечественной войне. Однако перед самой сдачей название изменили. А в интерьерах остались колонны-пропеллеры, панно с механизмами и ладожскими пейзажами.
Достояние города
И все же, несмотря на отдельные досадные нестыковки, в целом станции петербургской подземки – такая же достопримечательность, как экспонаты Эрмитажа, голоса Мариинки, разводные мосты и т.д. Их историческая и культурная ценность не подлежит сомнению. Но еще важнее – то, что за этим скрывается огромная работа научной и инженерно-технической элиты города и страны, что специалистам удается сохранять и развивать отрасль.
Сегодня петербургский метрополитен – это 118,6 км путей и 69 станций. К 2025 году их количество приблизится к девяти десяткам. Уже в этом году откроют станции Фрунзенского радиуса («Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары»), в 2019-м запланирован пуск части Правобережной линии до «Горного института». Ждут в «Метрострое» и возможности поработать над продолжением зеленой ветки.
Кроме того, у петербургских метростроевцев есть богатый опыт сооружения объектов атомной энергетики (ЛАЭС-2) и гражданского строительства (стадион «Санкт-Петербург Арена», вторая сцена Мариинского театра), а также гидротехнических сооружений (КЗС, Загорская ГАЭС).
Многое впереди
Недавно экспертов ОАО «Метрострой» пригласили к участию в реализации национальной программы Саудовской Аравии «Видение: 2030» (Vision 2030). Там собираются строить автомобильный тоннель, соединяющий новый аэропорт недалеко от Мекки с городом, железные дороги и объекты ж/д инфраструктуры, а также «город будущего» Neom, который должен стать туристической зоной и крупным технологическим хабом для Азии и Африки.
«У компании много проектов, - признается генеральный директор ОАО «Метрострой» Николай Александров. – Я уверен, что наш уникальный опыт найдет применение и в строительстве других объектов. Однако метростроение было и остается приоритетным направлением для нас. Сейчас в Петербурге равных «Метрострою» технически и профессионально нет. Такие технологии как «стена в грунте», топ-даун и струйная цементация позволяют строить в любых условиях, в том числе, на намывных территориях и на небольшой глубине. Что касается монополизма, в котором «Метрострой» часто упрекают, то это исторически сложившийся результат. «Метрострой» - это монополия, которая принадлежит городу».
Примечательно, что нынешний генеральный директор год назад сменил на этом посту своего отца. Вадим Александров возглавлял организацию более четверти века, причем вся его трудовая биография с момента окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта была связана только с «Метростроем». Так что стремление сохранять традиции и развивать отрасль у них, можно сказать, в крови.
Станции на бумаге. Из 18 районов Петербурга в шести нет метро 
Нужна ли подземка небожителям? 
От Дагестана до Сахалина 
«Город к Чемпионату готов». Игорь Албин о том, как удивляли экспертов FIFA 
Подземный радиус обещаний