Большинство петербуржцев и гостей города видят дамбу только из окна машины или автобуса, мчащегося по морскому участку КАД. Некоторые, впрочем, останавливаются на специальных съездах, оборудованных, на самом деле, исключительно для служебного пользования. Кто-то ловит там рыбу, кто-то — любуется видом на залив, Кронштадт и Невскую губу с далёким силуэтом Петербурга. При этом мало кто знает, что Комплекс защитных (КЗС) сооружений можно осмотреть не только сверху, но и изнутри. Об этом — в материале spb.aif.ru.
Редкая экскурсия
Турфирмы, предлагающие экскурсии в недра петербургской дамбы, можно по пальцам пересчитать. Причина проста: каждое посещение надо заранее согласовывать с дирекцией КЗС. В основном экскурсанты — группы школьников, студентов или сотрудников предприятий. Организация подаёт заявку и ждёт разрешения — поэтому туры на дамбу проходят нечасто. Цена — около 50 тысяч рублей за автобус вместимостью свыше 30 человек. В итоге получается тысяча-полторы с персоны. Можно поехать и на транспорте поменьше, но тогда цена возрастёт до 2–2,5 тысячи.
А посмотреть есть что. Сама дамба — это 11 участков насыпи из песка и морёного суглинка, укреплённых снаружи щебнем и огромными валунами. Между этими участками расположено самое главное: шесть водопропускных сооружений, два сооружения для прохода судов, автомобильный тоннель и, собственно, остров Котлин, на котором стоит город Кронштадт.
Экскурсия, как правило, включает проезд по всей дамбе, во время которого расскажут об обитателях Финского залива, особенностях природы, климата и ландшафта и обязательно посвятят в полную драматизма историю петербургских наводнений.
Затем — посещение подсобных помещений, где можно увидеть огромные механизмы затворов, очистные сооружения, а также гигантские батопорты, запирающие главные морские ворота, через которые проходят самые большие корабли. Там же — тягачи, которые приводят батопорты в движение. И под конец экскурсии туристов ждёт спуск на 24,5 метра ниже уровня моря — в центральный диспетчерский пункт, откуда управляют движением в автомобильном тоннеле.
При этом ведут экскурсии только сотрудники КЗС — никакой непроверенной и недостоверной информации от них вы не получите.
Ждали треть века
Дамба — а только так в Петербурге и называют Комплекс защитных сооружений от наводнений — был самым долгожданным проектом ещё с советских времён. Город заливало по нескольку раз в год — при этом одно-два наводнения обязательно были крупными. А раз в сто лет разгул стихии становился катастрофическим — гибли тысячи человек.
О больших наводнениях знала вся страна: репортажи с затопленных берегов Невы были любимым сюжетом тогдашних новостных телепрограмм. Каждый приезжий мечтал своими глазами увидеть «пену разъярённых вод», и лишь горожане стонали от постоянных подтоплений. Для них это означало отмену трамваев и автобусов, нередкое перекрытие некоторых станций метро и даже риск оказаться где-нибудь по колено в ледяной воде — самые серьёзные наводнения, как назло, случались в ноябре и декабре. Васильевский остров, Петроградскую сторону, Английскую набережную, тогда именовавшуюся набережной Красного Флота, топило особенно сильно. Выходных в Ленинграде по случаю наводнений не объявляли, и людям надо было как-то добираться — домой, в школу, на работу. Приходилось идти прямо по воде — сомнительное удовольствие.
Поэтому когда в середине 1960-х годов стало известно, что Всесоюзный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт «Гидропроект» разрабатывает систему защиты от наводнений, ленинградцы испытали настоящую радость: наконец-то этот кошмар закончится. Строительство началось в 1979 году. Планировали, что оно продлится восемь лет, но в срок не успели. А потом начались другие времена.
В конце 1980-х годов городская пресса наперебой писала, что строить дамбу дальше нельзя: она закупорит Невскую губу, нарушит экологический баланс и приведёт к природной катастрофе. Финансирование стройки то закрывали, то снова выделяли деньги — небольшие, чтобы не размыло то, что было построено. И только в начале «нулевых» за проект вновь взялись в полную силу. В 2010-м дамбу достроили, а в 2011-м через её судопропускное сооружение прошло первое судно. 28 ноября 2011 года все створки дамбы впервые закрылись, защищая город от нагонной волны. С тех пор наводнений в Петербурге не было.
Плавучие ворота
Наводнения в городе происходят, когда дует сильный западный ветер — он гонит с Финского залива большую волну. И когда она входит в Неву, вода поднимается. Теперь на её пути — дамба. Когда опасности нет, все пропускные сооружения открыты, и вода свободно проходит из Невской губы в залив. Створки закрываются, когда приближается нагонная волна.
К слову, опасения, что дамба испортит экологию, оказались напрасными. Суммарная ширина водопропускных сооружений — 1846 метров, это в полтора раза шире устья Невы. Иными словами, водный режим в Финском заливе остался неизменным, а рыбы и прочие морские обитатели могут спокойно проплывать и туда, и обратно.
Шесть водопропускных секций снабжены сегментными затворами высотой от 4,5 до 6,5 метра. Каждый весит около 300 тонн. В обычное время затворы подняты и лежат на специальных подхватах. При угрозе наводнения они опускаются до самого дна. Край затворов — режущий, что позволяет им пробивать лёд толщиной до 60 см.
Затвор на судопропускном сооружении для небольших судов находится не сверху, а снизу, в бетонной камере ниже дна, достигая глубины 19,5 метра. Когда надо закрыть дамбу, затвор поднимают гидравлические механизмы. Огромный щит шириной 117 м и толщиной в 10 возвышается над заливом на 4,4 метра. Под водой остаётся ещё 7 м, а 20 см — ниже дна.
Но самые масштабные запоры — на пропускном сооружении для больших судов. Это две плавучие створки — батопорты. Слово пришло из французского языка и означает «судно-дверь». Длина каждого батопорта — почти 120 м, толщина — 8,3 м, высота — 22 м. Каждая створка весит около трёх тысяч тонн.
Обычно батопорты находятся в сухих доках по бокам от судоходного канала. Когда приходит сигнал о надвигающемся наводнении, доки затапливают, и батопорты всплывают. Затем открываются ворота доков, и створки выводят в канал — они двигаются навстречу друг другу. Когда батопорты встречаются, их кингстоны заполняются водой, а створки ложатся на бетонное дно канала. На все эти операции уходит 45 минут.
После отбоя тревоги процесс идёт в обратном порядке: кингстоны продувают, батопорты всплывают, и их убирают в доковые камеры. Затем оттуда откачивают воду, и створки ложатся на кильблоки до следующего наводнения.
Правда, как всё это работает, посторонним увидеть не удастся: при подходе нагонной волны Комплекс защитных сооружений переходит в особый режим работы, и на объекте не может находиться никто, кроме сотрудников. Но когда всё спокойно, туристы видят почти всё — кроме скрытого под водой. Размеры, сложность и слаженность работы грандиозных механизмов обычно очень впечатляют. И после этого на дамбу смотришь уже совсем другими глазами.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
