В те редкие моменты, когда на улицах города нет пробок, а светофоры, как по заказу, при подъезде к ним загораются зеленым светом, невольно вспоминаешь о "зеленой волне". О ней же вспоминаешь, когда, стоя в пробке, наблюдаешь за гаишником, мучающим пульт управления светофором, в тщетных потугах разрулить затор. Первую автоматизированную систему управления дорожным движением (АСУ ДД) внедрили в Ленинграде более тридцати лет назад. С тех пор в управлении движением почти ничего не изменилось.
По старинке
На некоторых городских магистралях, таких как Лесной проспект, проспект Ветеранов, Краснопутиловская улица, работают так называемые телемеханические системы координированного управления. Разработаны они были еще в шестидесятых годах прошлого века, установлены в семидесятых. Технически они могут обеспечить "зеленую волну". Но волна волне рознь. Утром, когда транспорт движется в центр, это один режим работы светофоров, вечером - другой, в пятницу, когда все рвутся за город - третий, во время дождя - четвертый, в гололед - пятый и так далее. Эти же системы "знают" три режима, и все.
Чуть больше повезло правительственной трассе - Московскому проспекту. Здесь систему АСУ ДД установили в начале девяностых на основе последних на тот момент отечественных научных разработок. Она уже может обеспечить десятка два различных режимов работы светофоров. Правда, рассчитали и внедрили только два. Так с тех пор ничего и не меняли.
Отстали лет на 20
"Управление дорожным движением в городе - это даже не вчерашний, а позавчерашний день, - утверждает начальник отдела организации движения и моделирования транспортных потоков Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова. - Даже установленная на деньги Всемирного банка реконструкции и развития АСУ ДД на Невском основана на научной идеологии середины восьмидесятых годов прошлого века. По принципу работы она мало чем отличается от системы, действующей на Московском. Разве что технические средства надежнее и современнее.
При этом во всем мире с начала девяностых годов при управлении движением транспорта внедряют так называемые интеллектуальные транспортные системы, которые в реальном времени отслеживают транспортную ситуацию, сразу рассчитывают оптимальный режим работы светофоров и тут же его применяют. Для всех наших систем режимы надо считать заранее и вручную, набор их ограничен. А кроме того режимы работы светофоров надо регулярно пересчитывать как минимум раз в три года. Меняются скорость движения, количество автомобилей и многое другое. Надо это учитывать. А, например, на Московском режимы не пересчитывали с середины девяностых годов. Нет ни персонала, который бы за этим следил, ни денег на обновление программного обеспечения".
Человеческий фактор
Впрочем, даже устаревшие системы управления движением лучше, чем ничего. Если б они еще работали... Нет, дело не в износе технических составляющих, хотя за десятилетия эксплуатации они пришли в удручающее состояние. Дело в человеческом факторе. Специалисты утверждают, что 80% дневного времени светофоры на Невском проспекте работают... в ручном режиме.
На Невском установлено более сотни датчиков. Они должны отслеживать ситуацию на проспекте и прилегающих улицах и выбирать тот или иной режим работы светофора. За умную систему, на разработку которой потрачена куча денег, эту работу выполняют... гаишники.
"Не может постовой, находясь в данной конкретной точке, оценить ситуацию на соседних перекрестках, - говорит Елена Ногова. - Для этого и существует система управления. Но убедить в этом сотрудников ГИБДД очень трудно. Хоть пульты заваривай. Мы ведь даже не можем объективно оценить, хорошо работает система или плохо, потому что постоянно вмешивается человеческий фактор".
Экономим год жизни
Что дает введение единой для города АСУ ДД? Когда еще в советские времена подобную систему ввели в Минске, скорость движения по улицам увеличилась на 25%, значительно снизились выбросы в атмосферу выхлопных газов, уменьшилось количество ДТП, снизился износ дорожного покрытия...
Для Питера эффект внедрения системы управления движением сопоставим со строительством КАД, пуска которой все с нетерпением ждут. Ожидается, что кольцевая оттянет из центра около 12% транспорта. Современные интеллектуальные транспортные системы, по данным зарубежных исследователей, позволяют на 20% увеличить пропускную способность городских улиц, а каждому жителю мегаполиса экономят год жизни, который он проводит в пробках и ожидании транспорта. При этом стоимость разработки такой системы сопоставима с затратами на строительство одного моста через Неву.
Однако если новые развязки, мосты и скоростные магистрали в городе строятся, то при создании единой городской АСУ ДД все кончается разговорами. Пока существуют только предпроектные предложения о создании общегородской АСУ ДД. Существуют достаточно давно. Но уже несколько лет оформить их в виде конкретного проекта все время что-то мешает.
При этом создание интеллектуальной транспортной системы - процесс трудоемкий. Только на разработку простейших алгоритмов управления движением и создание программного обеспечения уйдет года два. Еще года три понадобится на их адаптацию к реальным условиям. В итоге, если интеллектуальную транспортную систему для Питера начать создавать прямо сейчас, то первый эффект можно получить года через четыре, а в полную силу заработает она только к 2010 году.
Транспорт по расписанию
Интеллектуальные транспортные системы - это не только решение проблемы пробок на городских улицах. Это еще и совершенно иной уровень работы общественного транспорта.
Представьте, что вы стоите с иногородними родственниками у Исаакиевского собора и хотите доехать до Петергофа. Можно долго и безнадежно маяться в ожидании общественного транспорта, можно поймать такси. А можно со специального терминала, установленного на остановке, ввести пункт назначения и свои координаты. И через секунду получить сообщение, что маршрут автобуса номер такой-то подойдет к остановке через 5 минут, через 15 минут он доставит вас к Балтийскому вокзалу, и вы успеете сесть на электричку до Петергофа, которая отправляется тогда-то. Одновременно вам предложат еще несколько вариантов пути с использованием метро или маршруток. Фантастика? Для нас - да. Но именно так работают интеллектуальные системы управления транспортом в Европе. Кстати, не только там. В Омске на основных остановках общественного транспорта стоят электронные табло, где высвечивается, через сколько минут подойдет тот или иной автобус. В Екатеринбурге трамваи и троллейбусы оборудовали системой спутниковой навигации и в реальном времени отслеживают их перемещение по городу. А в коммерческих ларьках на остановках разместили телевизоры. Тридцать секунд по ним идет реклама, а еще полминуты - дорожная информация и сколько еще ждать тот или иной маршрут.
"Интеллектуальная транспортная система - это координация работы всех видов транспорта: индивидуального, общественного, грузового, - говорит Елена Ногова. - Это оперативное оповещение всех участников движения об авариях и дорожных работах, это четкая работа общественного транспорта, когда при подъезде к перекрестку, например, трамвая перед ним автоматически включается зеленый свет, это возможность отследить, сколько рейсов сделала каждая маршрутка, и тем самым решить вопрос ухода от налогов. Так поставлена работа во всех крупных европейских городах. В Петербурге надо внедрить для начала хотя бы городскую АСУ ДД. Иначе ни кольцевая дорога, ни строительство новых развязок и дорог транспортных проблем не решат".
Смотрите также:
- Сергей Саблин: "Через 10 лет будем ездить, как в Стокгольме" →
- Владимир Антонов: "На дорогах еще много безобразий" →
- Дорожный просчет →