Санкт-Петербург, как и любой мегаполис, не стоит на месте. Комплексная транспортная реформа – это не только вызов, но и шанс улучшить жизнь его жителей. В интервью глава комитета по транспорту Валентин Енокаев оценил проделанную работу, а также рассказал о перспективах дальнейшего развития транспортного комплекса Петербурга и амбициозных проектах, которые уже реализуются в Северной столице.
Работа без остановок
Григорий Тимченко, SPB.AIF.RU: Валентин Кемилевич, давайте начнём с ключевого вопроса: как сейчас развивается транспортный блок Петербурга? Всё ли удалось интегрировать в рамках транспортной реформы?
Валентин Енокаев: Говорить, что реформа закончена, не совсем корректно. Два года назад мы реализовали один из самых важных этапов развития транспортного комплекса Петербурга – перешли на новую модель обслуживания пассажиров. Все задуманные изменения, связанные с переходом на новую модель, удалось успешно осуществить. Но общественный транспорт – это кровеносная система нашего города. Динамичный процесс, непрерывная работа, которую проводим в постоянном режиме. Например, только в прошлом году нами было запущено четыре новых маршрута и внесено почти 2000 изменений в действующие маршруты по просьбам жителей.
За два года транспортному блоку удалось создать разветвлённую маршрутную сеть с более чем 550 маршрутами. Городской общественный транспорт сегодня доступен для всех категорий пассажиров, в том числе маломобильных. А главное – он полностью социальный, льготы действуют на всём общественном транспорте Петербурга. В рамках реформы внедрили и продолжаем развивать электронные виды оплаты проезда. 98,7% пассажиров оплачивают проезд безналичным способом, почти 40% используют транспортную карту «Подорожник», экономя на каждой поездке около 30% стоимости. Стабильно растёт количество поездок по выгодным пересадочным тарифам. Новая модель сделала невозможными теневые финансовые схемы, легализовав отрасль.
Также был осуществлен масштабный переход на экологичную технику – газомоторные автобусы. Петербург – единственный регион России, где произошёл столь масштабный и одномоментный переход. Сегодня наш город – абсолютный лидер по количеству газомоторных автобусов, осуществляющих транспортное обслуживание пассажиров на маршрутной сети регулярных пассажирских перевозок.
В прошлом году мы завершили реализацию проекта по созданию Единого городского парковочного пространства в центре Санкт-Петербурга – тоже важная часть реформы. Сегодня платная парковка располагается на 652 участках улиц, где организовано порядка 48 тысяч машино-мест, из которых 10% – почти 5000 – предназначены для автомобилей инвалидов и перевозящих их лиц.
Чистый город
– Какие планы по обновлению подвижного состава города?
– По метро и трамваям есть долгосрочные контракты, заключённые ещё в 2022–2023 годах. По метро действует почти десятилетний контракт, который позволит обновить 950 вагонов – это порядка 50% всего подвижного состава подземки. Инновационные вагоны «Балтиец» поставляются Октябрьским электровагоноремонтным заводом, это петербургский производитель, который осуществляет высокую локализацию производства, в том числе комплектующих.
В 2024 году запланирована поставка 80 «Балтийцев». До конца 2025 года планируется получить ещё 80 вагонов. Также в ближайшее время город получит 314 новых трамваев и 371 троллейбус. До конца 2024 года в ГУП «Пассажиравтотранс» поступит более 600 новых автобусов и электробусов. Из них 348 автобусов мы закупаем в лизинг у ГТЛК по программе Фонда национального благосостояния.
Петербург получит электробусы производства АО «Транс-Альфа» «Сириус» с ночной зарядкой. Цвет электробусов петербуржцы, уже по традиции, выбрали сами в ходе открытого голосования – они будут зелёного цвета. Первая партия из 28 электробусов в Северную столицу прибудет осенью текущего года.
Электробусы с ночной зарядкой – один из самых экономически выгодных видов транспорта, для их эксплуатации не требуется строительство дополнительной инфраструктуры, зарядка осуществляется в ночное время в парке по экономически выгодным тарифам. Но наша стратегия в технической политике заключается в диверсификации. Сохранение стабильности и сбалансированности в отрасли – в приоритете. У каждого вида транспорта есть своя особая функция, они друг друга дополняют. Если автобус достаточно мобилен, то он и достаточно дорогостоящий. Газовая техника дешевле, но газозаправочная инфраструктура ещё развивается. Электрическая техника – экологична, но она привязана к инфраструктуре. Каждое направление необходимо развивать комплексно.
– А как насчет троллейбусов?
– Троллейбусы – это традиционный и выгодный вид транспорта. Электробусы их не заменят. Комитет по транспорту продолжает обновлять инфраструктуру и закупать новые модели, в том числе троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Троллейбусы с аккумулятором имеют несколько преимуществ по сравнению с электробусами. Во-первых, они могут заряжаться от контактной сети, а аккумулятор используется только для проезда участков маршрута без инфраструктуры или для объезда препятствий. Это повышает их маневренность. Во-вторых, в экстремальных погодных условиях, когда необходимо использовать обогрев или кондиционирование, электробусы тратят заряд аккумулятора на обеспечение комфорта, а не на движение. Это значительно увеличивает потребность в более мощных и дорогих аккумуляторах. Троллейбусы же благодаря постоянному источнику питания от контактной сети могут без проблем обеспечивать необходимый комфорт в салоне при любых условиях. Поэтому мы не планируем отказываться от троллейбусов и будем поддерживать и развивать этот вид транспорта.
– Сегодня одна из важнейших задач российской экономики – импортозамещение. Насколько удалось решить проблему зависимости от иностранных комплектующих предприятиям транспортного блока?
– В области микроэлектроники импортозамещение пока не завершено. Это узкая и сложная область, где мы ещё зависим от зарубежных поставок. Однако в той же электротехнике ситуация обратная. Российские производители уверенно себя чувствуют в этом сегменте благодаря компетенциям, созданным в предыдущие периоды, и санкции не сильно повлияли на эту сферу. В автобусной отрасли, особенно в сегменте дизельных и газовых автобусов, зависимость от микроэлектроники выше. Мы зависим от китайских поставок автоматических коробок передач и двигателей. Но в целом российские производители чувствуют себя уверенно.
Глобальные задачи
– Город стремительно растёт, удаётся ли обеспечивать качественное транспортное сообщение с новыми районами, а также пригородами Петербурга, находящимся в ведомстве правительства Ленинградской области?
– Все районы нового строительства – в фокусе нашего внимания. По мере сдачи в эксплуатацию новых улиц и остановочных пунктов развивается маршрутная сеть.
Стремимся к тому, чтобы пассажиры не ощущали разницу, когда едут на общественном транспорте по территории Петербурга или Ленинградской области. По Северной столице проходит 242 межрегиональных маршрута, из которых 145 работают по заказу Ленинградской области. Поэтому на некоторых станциях метро вы можете видеть автобусы не петербургских перевозчиков. И в нашем понимании не должно быть резкого изменения при пересечении границы, когда всё сразу становится «по-другому». Сейчас в Ленобласти тоже планируется реформа общественного транспорта с переходом на новые стандарты. Уверен, всё получится, и работа общественного транспорта на территории Санкт-Петербургской агломерации только будет улучшаться.
– Какие ключевые направления вы видите в развитии транспортного блока на краткосрочную перспективу?
– Сегодня особое внимание уделяется работе по дальнейшему развитию маршрутной сети: увеличение остановочных пунктов в местах, где ранее курсировали только «коммерческие» маршруты. «Маршрутки» останавливались в любом месте «по требованию», в том числе нарушая ПДД. Ещё одно направление работы – корректировка трасс следования, исходя из происходящих изменений конфигурации улично-дорожной сети, а также пожеланий населения. Также важно дальнейшее обновление подвижного состава и создание условий для приоритетного движения наземного общественного транспорта. Сейчас, в частности, мы реализуем программу по ускорению магистральных трамвайных маршрутов.
Одной из ключевых задач является интеграция пригородной железной дороги в систему внутригородских перевозок. Нами уже запущено четыре такта: на Павловск, Ораниенбаум, Красное Село и Мельничный ручей. В перспективе – запуск тактового движения по направлению в Сестрорецк.
– А какими видите глобальные задачи для транспортного блока в будущем?
– В первую очередь, инфраструктурные изменения: новые станции метро, трамвайные линии, дороги, мосты. Также сейчас комитетом по транспорту разрабатываются сразу несколько стратегических документов транспортного планирования, которые определят приоритеты транспортного обслуживания населения на годы вперёд и будут учитывать новые задачи и направления развития, определённые Президентом страны, правительством РФ и обновлённой Стратегией пространственного развития России, разработать которую на днях поручил премьер-министр Михаил Мишустин.