Услышал по радио, что не выдержал плановых испытаний мост через Охту, который построили на Кольцевой. А как сегодня испытываются мосты на прочность? Встают ли под них, как в старину, проектировщик и подрядчик?
А. Семицветов, частный предприниматель
Мост через Большую Охту - последняя из переправ в составе Восточного полукольца питерской Кольцевой автомобильной дороги (КАД). Его конструкция сильно отличается от обычных мостов: он состоит из одного пролета и удерживается металлическими тросами - вантами. Вот почему проверяют охтинский мост особенно тщательно. Для него запланирована целая серия испытаний, причем при различных нагрузках.
"Максимальная нагрузка не во всех случаях является наиболее опасной. Некоторые элементы больше деформируются при меньшей, но неравномерно распределенной нагрузке, - объясняет генеральный директор института "Гипростроймост - Санкт-Петербург" Игорь Колюшев. - Именно такое испытание, первое из восьми намеченных, и проводилось в июле на мосту через Охту. На мост въехали четыре КамАЗа, в каждом из которых было по 28 тонн песка. Возникавшие деформации измерялись специальными датчиками. Датчики показали, что у одного из элементов конструкции - там, где мост опирается на опору, - деформация превысила расчетную величину".
Как стало известно "АиФ-Петербург", примерно на четыре сантиметра выгнулась одна из внутренних металлических плит, играющих роль ребер жесткости. Игорь Колюшев особенно подчеркнул, что деформировалась не опора моста, как написали некоторые питерские СМИ. Он называет ситуацию неприятной, но отнюдь не катастрофичной и легко исправимой. На сроки сдачи Ржевского участка КАД она повлиять не должна. Также директор НИИ решительно отмел все обвинения в адрес проектировщиков, прозвучавшие "по горячим следам". "В причинах происшествия еще предстоит разобраться, но многолетний опыт подсказывает, что часто причина подобных явлений кроется в отступлениях от утвержденной технологии строительства. Например - в нарушении требуемой последовательности операций. Специалисты нашего института сейчас разбираются, но окончательный ответ будет получен, видимо, только после проведения всех оставшихся испытаний".
В Дирекции по строительству транспортного обхода корреспонденту "АиФ-Петербург" подтвердили, что деформация, согласно последним данным, могла возникнуть из-за механического повреждения, случившегося уже во время транспортировки элемента или сборки моста. Ведь мост сначала сварили в единое целое, а уже потом водрузили на отведенное место.
Испытания контролировали сразу несколько специалистов, в том числе московских. Однако ни автор проекта, ни руководитель строительства под мост не вставали. "Вряд ли и прежде этот обычай соблюдался на Руси особенно строго, - сомневается Игорь Колюшев. - Разве что суровые государи в царской России да Иосиф Сталин в новейшей истории могли приказать под страхом смерти архитектору и подрядчику встать под мост. Ведь если с мостом что-то не так под пробной нагрузкой, кто, как не автор проекта, сможет найти и устранить ошибку?"
Чтобы устранить нынешний дефект, переправу через Охту усилят, приварив дополнительные ребра жесткости. Много времени это не займет, так что сквозное движение по Восточному полукольцу откроется по графику, накануне 1 сентября. Кстати, даже если охтинский мост выдержал бы июльские испытания, все равно пришлось бы ждать окончания работ на других участках. Там сейчас укладывают верхний слой асфальта по технологии, никогда прежде не применявшейся в Петербурге при строительстве дорог.