Антироссийские санкции привели почти к двукратному падению объемов грузоперевозок в морские порты Петербурга и Ленинградской области. И падение, видимо, будет продолжаться по мере вступления в силу новых ограничений. При этом власти не намерены сворачивать масштабный проект по строительству нового терминала в порту Усть-Луги. Что происходит с морскими торговыми путями, и удастся ли оставить «окно в Европу» хотя бы приоткрытым?
Некому возить
Морские порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области несколько столетий оставались главными воротами нашей страны на Запад. В разные периоды времени сюда прибывало (и отсюда уходило) до 70% всего российского импорта-экспорта. Поэтому введение антироссийских санкций сразу же сказалось на работе портов. Как рассказал вице-губернатор Петербурга Алексей Корабельников, в мае 2022 года грузооборот «Большого порта Санкт-Петербурга» упал почти вдвое из-за санкций (на 41%). При этом падение продолжается уже третий месяц, и основной проблемой стала почти полная остановка контейнерных перевозок – а именно в контейнерах в нашу страну привозили практически все импортные товары, от одежды и бытовой химии до стройматериалов и техники. Самая печальная ситуация в этом отношении в порту Усть-Луга: в месяц здесь обычно принимали более 3 тысяч контейнеров, а в мае их оказалось всего около 600.
Как рассказал генеральный директор одного из крупнейших в России транспортно-логистических холдингов Дмитрий Паньков, причина в том, что с Россией перестали работать основные международные перевозчики – из 20 корпораций, главной из которых была датская Maersk, с северо-западными портами сотрудничали 14. Сейчас же остались только двое – китайская COSCO и Unifeeder. «Но, насколько мне известно, Unifeeder тоже решил порты Северо-Запада покинуть», – отмечает Паньков. При этом ситуация может усугубиться из-за того, что в августе вступают в силу новые санкции Евросоюза, согласно которым вводится эмбарго на поставку российского угля, который также вывозится через петербургские порты.
Положение мог бы поправить собственный российский торговый флот, но его практически не существует – так, согласно статистике, в 2021 году через морские порты России прошло более 800 миллионов тонн грузов, из них корабли под российским флагом перевезли около 40 миллионов тонн. Причина в том, что после распада Советского Союза бóльшая часть судов была или продана и ходит сейчас под чужими флагами, или порезана на металлолом. Новых торговых кораблей не строилось.
«В 90-е годы политика правительства была такая, что порты надо развивать, а флот мы и за рубежом наймем», – рассказал директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев.
Новые направления
Однако при всем этом ни власти, ни бизнес не намерены вешать на дверях, ведущих в грузовые и пассажирские терминалы, большой замок в ожидании лучших времен – варианты выхода из создавшегося положения активно ищутся.
«Сейчас компании пытаются переориентироваться на перевалку других грузов, что требует времени и ресурсов. В качестве меры поддержки город планирует направить обращение в Правительство РФ с просьбой снизить аренду причальной стенки для петербургских портов», – отметил Алексей Корабельников.
Также прорабатывается новый линейный маршрут между портом Санкт‑Петербург и портом-хабом на территории дружественного государства. Для проведения этой работы по указанию Минтранса РФ создана специальная рабочая группа. Что это за государство – не сказано, однако обращает на себя внимание резкая активизация деловых контактов властей Петербурга со странами Латинской Америки, отказавшимися вводить санкции против России. Так, к примеру, на минувшей неделе город на Неве посетила самая представительная и многочисленная делегация послов из южноамериканских государств за всю современную историю города.
Не намерены власти также отказываться от проектов развития крупнейшего после Новороссийска российского порта в Усть-Луге, который должен был стать одним из логистических центров по экспорту из России сжиженного газа и продуктов нефтехимии. В минувшую пятницу премьер-министр России Михаил Мишустин подписал постановление о создании здесь особой экономической зоны (ОЭЗ). Общий объем инвестиций в эти проекты составит 2,2 трлн рублей. Новые производства обеспечат работой 5,6 тыс. человек, а также позволят значительно увеличить объемы переработки газа и выпуска полиэтилена в России.
Кстати
Запуск туристического пассажирского парома по Балтийскому морю из Петербурга в Калининград возможен только к 2023 году. И уже известно, что «Принцесса Анастасия» использоваться в проекте не будет.
«Предварительные подсчеты показали, что такой маршрут становится рентабельным, если цена билета начинается с 15 тысяч рублей. И это – достаточно дорого за 40 часов в море без остановок. Туриста надо будет развлекать, и потому нужно сформировать туристический продукт, который можно ему предложить», – отметил министр по туризму Калининградской области Андрей Ермак.
Подписывайтесь на наш Телеграмм-канал – https://t.me/aifspb. Обсудить публикации можно в нашей группе ВКонтакте – https://vk.com/aif_spb.
