«Дверь на Восток». Морские перевозки восстанавливаются после санкций

Грузооборот Большого порта Петербурга вырос в полтора раза в сравнении с апрелем прошлого года. Говорить о том, что морские перевозки окончательно восстановились, не приходится, однако можно сказать, что кризис уже преодолён. При этом «окно в Европу» фактически превратилось в «дверь на Восток».

Окно захлопнули

Антироссийские санкции, которые активно вводились против нашей страны в прошлом году, привели к тому, что объёмы морских перевозок через Петербург рухнули, а Большой порт оказался самым пострадавшим от санкций в России. На причалах воцарилось уныние. Наибольший оборот порту давали контейнерные перевозки (44% по весу, ещё больше – по доходам), но крупнейшие международные перевозчики – датская Maersk, швейцарская MSC и французская CMA – дружно решили уйти из России. Переориентация логистических потоков на Юг и Восток привела к тому, что петербургский порт, ориентированный на торговлю с Европой, оказался почти не нужен. Некоторые перевозчики ушли работать с Новороссийским портом, а большинство перепрофилировалось на внутренние маршруты, львиную долю из которых перетянула на себя Москва.

Новые игроки

Однако на данный момент ситуация выправляется. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам апреля 2023 года грузооборот петербургского порта составил 4,3 млн тонн. Это в 1,5 раза больше результатов прошлого апреля и самый высокий ежемесячный показатель, начиная с марта 2022 года. Место ушедших крупнейших перевозчиков активно начали занимать другие компании, которые до того либо не занимались перевозками вовсе, либо играли «классом» ниже.

К примеру, после того как в марте 2022 года два крупнейших перевозчика бананов в Россию из Эквадора, Maersk и Hapag-Lloyd, закрыли свои линии, российская транспортная группа FESCO перехватила это направление работы. В результате в январе впервые за 30 лет в Санкт-Петербург в зимнее время пришёл корабль со свежими фруктами из ЮАР. Любопытно, что новый маршрут оказался в два раза короче по продолжительности. Ранее грузы доставлялись с заходом в Роттердам, а теперь идут практически напрямую.

С февраля петербургский порт включился и в новые схемы контейнерной торговли с Турцией. Везут одежду и стройматериалы. Путь занимает 17 суток, и, как сообщили в компании-перевозчике, маршрут «позволяет перераспределить нагрузку между инфраструктурой Юга и Северо-Запада России».

Подсуетились и китайцы – с марта началось обслуживание нового регулярного контейнерного сервиса по маршруту Циндао – Шанхай – Хуанпу (Гуанчжоу) – Петербург. На маршруте будет работать пять специализированных судов-контейнеровозов.

«Большой порт – это, можно сказать, одно из градообразующих и стратегических предприятий для нашего города. Тот факт, что, несмотря на наложенные санкции и неблагоприятное, по нынешним временам, географическое положение, власти и бизнес сумели найти инструментарий для продолжения его работы – безусловно, можно поставить им в заслугу. Впрочем, риски сохраняются, хотя бы из-за той же географии: перевозки по Балтийскому морю сейчас проходят в непосредственной близости от портов недружественных государств, и ниточка транзита сильно зависит от общей ситуации», – считает доцент НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Иван Котляров.

Вот с пассажирскими перевозками всё пока очень плохо. Как прогнозируют петербургские власти, пассажирские лайнеры в наш порт не будут заходить ещё минимум 2 года. А от идеи запуска парома Петербург – Калининград отказался сам российский бизнес из-за нерентабельности.

Причальная история. Как морские порты Петербурга остались без контейнеров Подробнее