11 ноября 1837 года, 189 лет назад открылась первая в России железная дорога общего пользования. Она связала Петербург с Царским Селом, а спустя несколько месяцев поезда пошли и до Павловска. Общая протяжённость линии составила всего 27 километров. Её называли «увеселительным аттракционом», но именно она стала для России технологическим прорывом и вывела нашу страну в число передовых в мире. Подробности — в материале spb.aif.ru.
Нужен рельсовый транспорт
Идея проложить в России рельсовые пути зрела еще в начале 1830-х, однако дальше размытых перспектив дело не продвигалось. Всё изменилось, когда в 1834 году в Петербург прибыл выдающийся австрийский инженер и предприниматель Франц Антон фон Герстнер. Ранее он уже участвовал в строительстве первой железной дороги Австрийской империи и обладал серьёзным опытом реализации подобных проектов. Вот и в России Герстнер, будучи человеком не робкого десятка, обратился лично к императору Николаю I с дерзким предложением. Построить экспериментальную железную дорогу, соединяющую столицу с летними царскими резиденциями.
Инженер доказывал, что в России, с её климатом и огромными пространствами, очень нужен рельсовый транспорт, который сможет работать круглый год и связать ключевые центры империи. Царю предложение понравилось, но чтобы во всем убедиться до конца, он создал Особый комитет, рассмотревший проект в деталях. Также в Австрию, для изучения построенной там Герстнером железной дороги, отправился офицер корпуса инженеров сообщения Николай Крафт.
Доводы специалистов царя убедили и весной 1836 года Николай I подписал указ о сооружении опытной линии. Для реализации проекта было создано Акционерное общество Царскосельской железной дороги с первоначальным капиталом в 3 млн рублей.
«Богатырь», «Проворный», «Стрела»
В мае 1836 года под Петербургом закипела работа. Её масштаб по меркам первой половины XIX века был огромным. На строительстве трудились более 3 тыс. человек — солдаты, вольнонаемные землекопы и ремесленники. Техническое руководство осуществляла команда из 17 инженеров, в том числе приглашённых специалистов, имевших опыт постройки дорог в Англии. Почти всё необходимое закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав.
Трасса прокладывалась через торфяники, илистые берега рек и лесные массивы, поэтому приходилось возводить десятки деревянных мостов и гатей, выравнивать рельеф. Ширину колеи выбрали необычную — 1829 мм (6 футов). Такой нестандартный размер Герстнер объяснял стремлением сделать вагоны более устойчивыми, вместительными, а в будущем повысить мощность паровозов. Строительство продвигалось с трудом: не хватало материалов, сказывалась суровая погода, срывались поставки из-за рубежа. Тем не менее, уже в августе 1836 года началась укладка рельсов, и за месяц удалось проложить первые 5 километров пути.
Запаздывали и паровозы, заказанные в Англии, проект начали критиковать, причём всё сильнее. Усилились и споры вокруг экономической целесообразности, будущей выгоды. И тогда Герстнер, чтобы успокоить инвесторов и публику, пошел на хитрость. Ещё осенью 1836 года, не дожидаясь полноценного запуска дороги, строители провели первые пробные поездки. По участку между Царским Селом и Павловском вагоны двигались на конной тяге. Шарабан и повозка тащили два вагона, где расположились 100 пассажиров. Это вызвало шквал насмешек как в салонах, так и в прессе — газеты и острословы изощрялись по поводу «паровиков с хвостом и гривой».
Но вскоре скептики утихли. Прибыли долгожданные паровозы, каждый из которых получил персональное имя — «Богатырь», «Проворный» и «Стрела». Затем их число выросло. К моменту открытия дороги парк подвижного состава насчитывал уже шесть паровозов и 16 вагонов четырёх типов.
Центральные события развернулись осенью 1837 года. 11 ноября на празднично украшенной станции в Петербурге собралось высшее общество — министры и император Николай I с августейшей семьёй. Управлял первым историческим паровозом сам Франц фон Герстнер. Раздался свисток, поднялся клуб дыма, и состав из восьми вагонов плавно отошел от платформ.
Путь от Петербурга до Царского Села занял всего 35 минут. На обратном маршруте поезд двигался ещё быстрее: преодолел расстояние за 27 минут, развив среднюю скорость 51 км/ч. В отдельные моменты состав разгонялся до 60 км/час — что по тем временам казалось фантастикой.
В вагонах первого класса («берлинах» и «дилижансах») ехали император и приглашенные вельможи. В открытых вагончиках попроще («трюмах» и «платформах») разместилась публика поскромнее. Поезд прибыл в Царское Село под звуки музыки и восторженные крики толпы. Затем, ещё три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.
Опыт «первопутки»
Открытие первой железной дороги общего пользования на паровой тяге имело для России огромное значение. На тот момент она стала шестой в мире и убедительно доказала, что в огромной, со сложным климатом стране может бесперебойно работать железнодорожный транспорт. Кроме того, дорога была настоящей лабораторией передовых идей. Здесь отрабатывались технологии укладки пути, дренажа, шла подготовка машинистов, продумывались тонкости расписания и правила безопасности движения.
Также коммерческая эксплуатация показала: железные дороги очень выгодны с точки зрения экономики, что дало толчок дальнейшему развитию всей отрасли. Впоследствии именно опыт «первопутки» подтолкнул Николая I в феврале 1842 года подписать исторический указ о строительстве стратегической казенной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Знаменитой будущей Николаевской железной дороги протяженностью 645 километров.
В 1900 году Царскосельская железная дорога вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской магистрали, а в 1902-м её перевели на стандартную российскую колею. Сегодня исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД. А о первых паровозах напоминают вокзал в Павловске, где давал свои концерты Штраус, и экспонаты в натуральную величину музея железных дорог в Петербурге. Они свидетели той эпохи, когда Россия от повозок шагнула в индустриальный век.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
