Петербург с каждым годом расширяется - появляются новые районы, больше похожие на отдельные города. За темпами строительства транспортная инфраструктура, прямо скажем, не успевает.
Жители новостроек годами ждут метро: чтобы добраться до ближайшей подземки, ты либо идешь несколько километров пешком, либо стоишь длинную очередь… в маршрутку! Или покупаешь машину. Здесь круг замыкается: на дорогах растут пробки, а личный автотранспорт вытесняет общественный. Можно ли исправить ситуацию? Об этом рассказывает эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин.
Превратились в Мумбаи
Елена Банокина, SPB.AIF.RU: Владимир Владимирович, почему петербургская подземка не справляется с потоком пассажиров? Строят не так и не там?
Владимир Валдин: Несколько причин. Во-первых, у каждой транспортной системы есть узкие места: для метрополитена это входы и эскалаторы. У нас большинство станций очень глубоки, и один эскалатор, как ни крути, не может пропустить более 6 тысяч человек в час. Во-вторых, преграды создает «транспортная безопасность»: рамки на входе в вестибюль ограничивают пропускную способность. Но основная проблема - отсутствие транспортного планирования. Например, в Петербурге есть специализированная городская организация, которая этим занимается, но ей явно не хватает координации данных из разных источников, а в итоге - цифр, чтобы предсказать ближайшее будущее и качественно строить транспортные потоки в настоящем.
Классический пример - строительство пятой (фиолетовой) ветки. Еще в 2010 году был вариант начать строить на север, где, как и в Шушарах, планировалось депо. Но выбрали юг. Итог - пустая «Шушары» и еще две станции с таким пассажиропотоком, что недавно решили сократить время работы одного из вестибюлей на каждой! Почему метро пришло в девятиэтажное Купчино, а не к Комендантскому проспекту, в Каменку – они уже тогда активно застраивались домами по 25-30 этажей?
В Петербурге поток людей в метро распределен очень неравномерно. Утром и вечером поезда на ветках, ведущих на север и юго-запад, забиты, тут явно не хватает провозной способности. При этом на южных оконечностях «синей» и «фиолетовой» - относительно свободно.
- Каков выход? Построить дополнительные станции в густонаселенных районах?
- Действительно, станций и линий метро не хватает. Но строить нужно полноценные ветки, не тупиковые, а очередной диаметр. Потому как новые станции, появляющиеся за конечными, только перегружают линии. Получается так: купили квартиру дешево - ну и живите, как хотите.
Сегодня ситуация плачевная: если вы вечером хотите из центра поехать на север города, то будьте готовы толкаться в метро или провести в пробке 1,5 часа. Потому что и дорожная сеть не развита.
Властям надо заранее выяснить, где в городе можно разрешать строить многоэтажки. Сейчас пытаются как-то нормировать этажность, но не учитывают главное - антропогенную нагрузку на единицу площади, количество жителей на квадратный километр. И застраивают каждый свободный участок, а когда плотность населения начинает превышать 10 тысяч человек на квадратный километр, в транспортной сети начинается то, что в народе метко называют «мясом».
Судите сами: суммарная плотность населения почти всех новостроек Комендантского аэродрома и Озера Долгого достигает 30-40 тысяч человек на квадратный километр. Это как Мумбаи (28,5 тысячи) или центр Гонконга (12-15 тысяч). Только у них общественный транспорт развивается быстрее, чем строят жилье, а у нас - наоборот.
- Проблема есть. Как ее решать?
- Остановиться, отдышаться и приберечь разрешения на строительство. Их уже выдано столько, что хватит на годы вперед. Пора вводить жесткие ограничения территорий, отдаваемых под инфраструктуру личного транспорта. И, параллельно, делать упор на наземный, на выделенные линии для безрельсового транспорта и обособленные для трамвая. Пока что жителям отдаленных районов приходится рассчитывать на свое авто. Раньше «бились» за колбасу, а сейчас идет «битва за транспорт». Возьмите хотя бы Невский район, где каждое утро колонна машин затыкает Дальневосточный и Октябрьскую набережную. На форумах водители недоумевают: откуда столько машин взялось? Так из Русановки и Кудрово... А скоро будет еще больше – когда сдадут многоэтажки, которые сейчас строят на территории старых заводов на набережной. Идет резкая накачка, увеличение плотности населения. Если не притормозить сейчас, можно довести город до состояния, как в Москве - кроме как через метро людей вывезти будет нечем. Но в столице исходно станций метро намного больше, а их плотность на единицу площади города - выше.
Реформировать автобус
- В июле 2020 года власти обещают, что в силу вступят изменения, связанные с транспортной реформой. Что от этого получит Петербург?
- Из хорошего - повышение безопасности движения за счет того, что уберут маршрутки с их своеобразной манерой езды. Комфортные новые автобусы, которые нам обещают. И единые проездные, дающие сэкономить на проезде. Это немало - например, в Москве проект «Магистраль» с сетью автобусов на выделенных полосах начинался с похожих нововведений.
С исчезновением коммерческих маршрутов у люди будут передвигаться по единому тарифу и оплачивать время в пути, а не каждую пересадку. Хотя есть подозрение, что в значительной мере сохранится ставка на проездную выручку и все равно будет дороговато. Стремиться, на мой взгляд, стоит к подходу, который есть в Праге. В столице Чехии уровень зарплат сопоставим с нашими. Разовый проезд там стоит довольно дорого, зато проездной на месяц обойдется примерно в 1650 рублей (а не более, чем 3000), а на год - в 10 000 рублей! Такой подход говорит о том, что город понимает: он продает услугу, мобильность, доступ людей к общественному транспорту, а доступность способствует выравниванию экономического роста территорий и генерирует гораздо больший доход в городскую казну.
- Город избавится от маршруток и пазиков, а станет ли быстрее двигаться общественный транспорт?
- К сожалению, пазики не уберут – их сейчас называют «автобусами среднего класса» и использовать на дорогах будут по-прежнему, хотя это совсем не городская машина и подходит под заявленные условия только формально. А вот скоплений разнокалиберных маршруток, серьезно мешающих автобусам на конечных, действительно не станет. Нужно повышать общую скорость городского транспорта: нынче графики его движения составляются с учетом пробок (например, автобус за смену вместо 8 кругов делает только 5). Это некомфортно и для пассажира (медленно), и дорого для перевозчика (для поддержания нужного интервала нужно больше машин и водителей). Исправить ситуацию можно организацией выделенных полос для автобусов и троллейбусов.
- Не получится ли так, что маршрутки уберут, а автобусов больше не станет?
- На мой взгляд, общий уровень планирования реформы – на достаточно среднем уровне. Власти признавались, что коррекция маршрутов будет продолжаться и после ввода новой сети. Поэтому ожидать можно всего. Будем надеяться, что ошибки вовремя заметят и исправят. Плохо только, что «на живую» - как это уже произошло, например, с пуском маршрутов МЦД в Москве или новой модели в Твери.
Закрыть центр?
- А как победить пробки в центре города? Есть распространенное мнение, что если закрыть въезд на Невский – будет легче.
- Нет, это не решит проблему. Наоборот, запрет создаст нагрузку на «буферную зону»: водители будут доезжать до центра на авто и оставлять его - как в Лондоне и Милане - по периметру платной зоны, максимально приближаясь к ней, но при этом не оплачивая стоянку. Выход - создание платных парковок. У нас они есть, но не работают! Не налажена система штрафов; изначально выбрана странная тарификация - непонятно, зачем взимается плата за выходные дни. Как только разберутся с системой платных парковок - станет легче. Хотя и не сразу.
Говоря о парковке, нельзя упускать тот момент, что и сами автомобилисты должны быть внимательнее друг к другу: просто неприлично парковать 2-3 машины там, где спокойно поместятся 4. Больше уважения на дорогах, конечно, не решит глобальные проблемы, но поможет разобраться с мелкими.
- Строительство Восточного скоростного диаметра, говорят, разгрузит часть города от машин. Насколько этот сценарий правдоподобен?
- Скептически отношусь к этому. Трасса принесет в город много новых машин из Всеволожского и Кировского районов области. Опубликованные цифры - сколько машин сможет проехать здесь в день - говорят о тысячах! Так они не просто покататься туда соберутся - большинство направятся в центр, и тогда на подъездах к ВСД «с земли» московские пробки покажутся раем.
Вообще ВСД - идеология 1960-х годов, когда говорили, например, что трамвай городу не нужен - мы будем богаты и сможем ездить на своих машинах… Конечно, реализована ЗСД, она достаточно успешна, и, очевидно, с новой дорогой пытаются этот успех повторить. Но уникальность планировки ЗСД в том, что она почти не врезается в застройку, проходя по ее кромке. Петербургу нужно другое - общественный транспорт, путепроводы и мосты. Пусть даже и платные. Только обеспечьте беспрепятственный проезд по ним трамваям и автобусам.
Официально
Губернатор Петербурга Александр Беглов дал наказ: в течение 2020 года решить вопросы с транспортной доступностью нового микрорайона на Ропшинском шоссе. И решать его будут не только дополнительными 28 автобусами.
«Там проживают около 8 тысяч человек. По вине застройщиков микрорайон остался без дорог и соцучреждений, - говорит градоначальник. - Работы там начались семь лет назад, и до сих пор туда не ходит ни один автобус. Железнодорожная станция «Новый Петергоф» - ближайшая, где можно воспользоваться транспортом. Уже дано указание отремонтировать участок улицы Юты Бондаровской, чтобы можно было добавить автобусные маршруты. Также в этом году шоссе реконструируют с устройством развязки через железнодорожные пути. Учитывая сложную транспортную ситуацию в часы пик, мы хотим добавить хотя бы по одной электричке утром и вечером, а также увеличить число вагонов».
Комментарий: Велосипедом по трафику
Руководитель «Петербургского велообщества» Павел Хусу:
«Велодорожки в Петербурге являются частью транспортного комплекса, который в идеале должен взять на себя часть нагрузки, лежащей на дорогах. Но сейчас мы делаем только первые шаги в развитии велотранспортной сети.
У нас всего 100 с небольшим километров велодорожек, и этого катастрофически мало для того, чтобы петербуржцы могли комфортно и безопасно двигаться на двухколёсном транспорте по городу. Но несмотря на то, что мы всего три года строим дорожки, число велосипедистов увеличивается. Например, на набережной Фонтанки - там за два года трафик вырос в полтора раза - вместо 42 человек в час проезжают 68. На некоторых участках (например, Арсенальной набережной) их стало больше в два и более раз. Если город продолжит развивать это направление и объединит разрозненные дорожки в общемагистральные маршруты, мы получим полноценную сеть, которая сможет перетянуть на себя часть транспортного трафика, сделав «железного коня» полноценной альтернативой другим способам передвижения по городу во время пробок».
А как у них?
Хельсинки
За 2019 год в столице Суоми не погиб ни один пешеход! Большинство финнов передвигаются пешком (36%) либо пользуются общественным транспортом (33%). Только 20% используют личный автомобиль. Но ездить на нем в центр невыгодно - парковка дорогая, а скорость движения ограничена.
Вена
Чтобы сократить поток личного автотранспорта на дорогах, австрийцы решились на необычные меры. С февраля горожане, отправляясь куда-либо пешком или на общественном транспорте, начали получать особые «культурные жетоны». Обменять их можно на билеты в театры или
музеи.
Лондон
Здесь автомобилистов «бьют рублем» - въезд в исторический центр города платный, стоит порядка 8 фунтов (650 рублей). В часы пик цена возрастает. Светофоры на въезд работают с гораздо меньшими временными промежутками, чем на выезд. Поэтому и выбраться из центра сложнее, чем попасть в него.
Каждый тянет одеяло на себя. Почему в Петербурге трамваи ходят с перебоями 
Транспортная реформа-2020. Чего ждать жителям Петербурга и Ленобласти? 
Новая жизнь Девяткино. Решит ли реконструкция станции метро проблему давок? 
«Убойные цены». Петербуржцы готовятся к очередному подорожанию проезда