«Светофорная реформа» в Петербурге задумывалась как шаг к безопасности. Единая пешеходная фаза должна была устранить конфликты поворачивающих машин и людей. Вместо этого пешеходы ждут зелёного по две минуты, водители стоят в пробках там, где их не было, а аварийность на перекрёстках только выросла. Что не так с новой системой? Об этом — в материале spb.aif.ru.
Реформа по ГОСТу
С осени прошлого года в Петербурге началось массовое внедрение так называемой единой пешеходной фазы (ЕПФ) — режима, при котором зелёный сигнал для пешеходов загорается одновременно на всех переходах регулируемого перекрёстка, а все автомобили останавливаются.
Идея не нова. Она призвана разделить людские и транспортные потоки, чтобы исключить возникающие при поворотах противоречия. Однако к середине 2026-го реформа, охватившая уже свыше трети городских светофоров, превратилась в довольно болезненную тему.
Формальный повод для изменений — обновлённый национальный стандарт ГОСТ Р 52289-2019, который предписывает разделять во времени фазы движения пешеходов и транспортных средств, поворачивающих на перекрёстке. Документ вступил в полную силу в начале этого года, но в Петербурге его начали реализовывать досрочно. Комитет по транспорту и Дирекция по организации дорожного движения (ДОДД) оказались перед выбором: либо исполнять федеральные требования, либо рисковать предписаниями ГИБДД.
К февралю уже перепрограммировали порядка трёхсот светофоров, а к июлю, по неофициальным данным, не менее шестисот — из примерно двух тыс. существующих в городе. Реформа идёт по «ковровому» принципу — под новую логику подгоняют все перекрёстки подряд, без учёта их ширины, интенсивности движения и поведенческих особенностей местных жителей.
В Комтрансе уже признали: стандарт не даёт права на манёвр, и город вынужден следовать букве закона, даже если на практике это оборачивается неудобствами.
Компенсаторное поведение
Для обычного пешехода нововведения выразились в резком увеличении интервалов между зелёными сигналами. Если раньше на большинстве перекрёстков пешеходный зелёный загорался каждые 20–30 секунд, то теперь этот интервал вырос до 120 секунд и более. При этом длительность самой пешеходной фазы осталась прежней — те же 20–25 секунд, за которые нужно успеть пройти четыре полосы. Формально безопасность соблюдена. Машины стоят, пешеход идёт по пустой дороге. Но психологически к этому оказались готовы не все.
Когда людей заставляют ждать по две минуты и больше, они сознательно или по недомыслию создают условия для массовых нарушений, считает автоэксперт Владимир Гаранин. При этом пешеход — не единственный, кто теряет терпение.
«Водитель, простоявший на перекрёстке полтора цикла, получает зелёный и начинает давить на газ с особым рвением — он хочет „отбить“ потерянное время. Это называется компенсаторным поведением. Чем дольше вы заставляете человека ждать, тем агрессивнее он действует после ожидания. В итоге мы имеем две группы раздражённых участников движения, которые встречаются на одном перекрёстке», — объясняет специалист.
Особой остроты вопросу добавляет климат. В Петербурге почти полгода длится холодный сезон, и стоять две минуты при дожде, снеге или сильном ветре в ожидании зелёного света — не только психологический дискомфорт, но и физическое испытание.
«Две минуты — это целая вечность, когда у тебя в одной руке пятилетний ребёнок, а в другой — трёхлетний. Они не понимают, почему нельзя идти, дёргаются, ноют. Недавно видела, как пожилая женщина с палочкой вообще не успела дойти. Она прошла только до середины, а зелёный уже погас. В итоге встала посередине, беспомощно смотрела по сторонам, водители её объезжали, сигналили, она растерялась. Хорошо, какой-то мужчина подхватил её под руку и довёл. Но ведь могло быть иначе», — сетует жительница Красносельского района Ирина.
Парадокс безопасности
Новая фазовая логика предполагает, что каждый поворачивающий поток получает отдельную «стрелку», которая не пересекается с пешеходной волной. В результате количество тактов в светофорном цикле вырастает до четырёх-шести вместо прежних двух-трёх. Иными словами, общая пропускная способность перекрёстка падает.
Согласно озвученным Комтрансом в феврале 2026 года данным городской системы мониторинга, время проезда через перекрёстки с ЕПФ увеличилось в среднем на 50%. На некоторых направлениях заторы возникли там, где их никогда не фиксировали, — например, на второстепенных улицах, которые раньше работали как транзитные «зелёные волны».
При этом особенно сильно страдает общественный транспорт. Троллейбусы и автобусы вынуждены простаивать в общих очередях, сбивая расписание.
Ну а главный парадокс реформы заключается в том, что она, будучи задуманной как антиаварийная, по факту ухудшает ситуацию с ДТП. ГУ МВД по Петербургу и Ленобласти отрапортовало, что количество аварий на регулируемых перекрёстках по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 38% — до
522 случаев. Число пострадавших увеличилось на 30%. При этом сам Петербург продолжает оставаться в «красной зоне» по показателям смертности в ДТП.
Начальник УГИБДД по Петербургу Антон Ахминов отметил, что основные причины аварий — несоблюдение очерёдности проезда и наезды на пешеходов. Но если копнуть глубже, выясняется, что многие наезды происходят именно в те моменты, когда водитель, получив долгожданную «стрелку» поворота, расслабляется и не ждёт появления пешехода, который в этот момент решает «срезать» путь на красный.
Что предлагают власти
Осознав масштаб проблемы, в феврале этого года петербургские депутаты направили официальное обращение в Минтранс и ГИБДД России с просьбой разрешить городу в отдельных случаях отступать от требований ГОСТа.
Однако федеральные ведомства ответили, что ГОСТ — обязательный документ и его изменение возможно только через длительную процедуру пересмотра, которая может потребовать не менее года. И до тех пор Петербург обязан исполнять предписания. В качестве альтернативы город начал вкладывать деньги в интеллектуальные транспортные системы — адаптивные светофоры с детекторами транспорта и пешеходов. На эти цели в бюджете 2025–2027 годов заложено свыше 240 млн руб.
Ещё одно решение, которое обсуждается сейчас в профильных кругах, — ввести категоризацию перекрёстков. Для широких магистралей с высокой интенсивностью поворотов оставить ЕПФ, а для узких улиц, где скорость автомобилей изначально невысока, разрешить смешанные фазы, как это было раньше.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
