aif.ru counter
1294

Что даст ВСД? Эксперты о плюсах и минусах строительства Широтной магистрали

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 30. Аргументы и факты - Петербург 22/07/2020
Со строительством ВСД согласны не все.
Со строительством ВСД согласны не все. © / Вероника Такмовцева / АиФ

Проект Широтной магистрали (он же ШМСД, а в народе до сих пор ВСД – Восточный скоростной диаметр) вызывает немало споров. Ряд горожан опасается трассы над головой, другие боятся пробок. Но даже коронавирус не изменил планы города: трассе быть, а финансирование на ее строительство не урезается. Действительно ли дорога принесет больше проблем, чем пользы?

Запланировали полвека назад

Идея Широтной магистрали с мостом в створе улиц Фаянсовая-Зольная не нова. Она была заложена в генплане Петербурга больше 50 лет назад. Тогда инженеры хотели создать три меридиональные магистрали (Западный, Центральный и Восточный диаметр), а также две широтные дороги. В 1998 году идея немного трансформировалась  не стало Центрального диаметра. В 2008 году в Генеральном плане Санкт-Петербурга осталось всего две магистрали – ЗСД и Широтная.

Сейчас власти плотно взялись за проект – вице-губернатор Эдуард Батанов говорил журналистам, что финансирование первого этапа ШМСД (Витебской развязки) не сокращается. А 9 июля Смольный рассказывал о встрече губернатора Александра Беглова с представителем Евразийского банка, который примет участие в создании не только трамвайной линии Купчино – Шушары – Славянка, но и Широтной магистрали.

Точные сроки начала строительства и суммы, которые потратят на ШМСД, остаются неизвестными.

«Если говорить о Витебской развязке, как о первом этапе строительства магистрали, то вероятно оно начнется в 2021 году, -пояснила пресс-секретарь комитета по инвестициям Наида Карабекова. – Проектирование развязки еще ведется, часть документации прошла госэкспертизу. Что касается самой Широтной магистрали, то прежде чем начать проектирование и строительство, город будет проводить конкурс, где и будет представлена финансовая модель. Проект предполагает консолидированное участие трех бюджетов: городского, федерального и деньги инвесторов».

Пока проект трассы не менялся: известно, что это будет платная городская скоростная дорога, которая пройдет вдоль железной дороги — от станции Броневая до Ладожского вокзала и в сторону КАД. В створе улиц Фаянсовая и Зольная запланирован мост через Неву. На разных участках будет от 4 до 6 полос, а в эксплуатацию дорогу введут не раньше 2024 года.

Строить или нет?

Жители сразу четырех районов Петербурга выступают против строительства платной трассы. Один из аргументов - шумовое и экологическое воздействие, которых не избежать. Специалисты с этим согласны отчасти. Действительно, шум от эстакады будет существенным даже при наличии шумозащитных экранов. Но принесет ли трасса большой урон экологии мегаполиса – вряд ли. Эколог Юрий Шевчук говорит, что по скоростным трассам машины едут быстрее, меньше стоят на светофорах, а значит меньше газуют, чем на обычных городских дорогах.

Второй аргумент – снижение стоимости жилья близ магистрали. Риелторы с этим согласны. Можно ожидать, что цена упадет примерно на 10%, причем чем ближе дом к магистрали, тем дешевле. Беспокоятся и собственники гаражей – в соцсетях владельцы участков во Фрунзенском районе жалуются, на то, что придется попрощаться с объектами недвижимости. Пусть за это и пообещали компенсацию.

Но эксперты отмечают, что обойтись без строительства новых дорог все равно нельзя. Петербург не справляется с нынешним траффиком.

«Увеличить пропускную способность на уже сложившихся улицах и проездах невозможно, - объясняет профессор​ СПбГУ Александр Крылатов. – Снизить заторы поможет только два принципиальных способа – строить многоуровневые магистрали или устанавливать платный въезд в город. Магистраль, несомненно, разгрузит улично-дорожную сеть».

Доктор экономических наук, заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ, заслуженный работник транспорта РФ Александр Солодкий отмечает, что как бы власти не налаживали работу общественного транспорта все равно будет достаточно большое количество людей, предпочитающих автомобиль.

«Стратегический путь решения транспортных проблем российских городов, бесспорно, в развитии общественного транспорта, это предопределено самой застройкой наших городов, рассчитанных на то, что население ездить будет на автобусах и метро. Однако, сегодня жизнь изменилась, многие имеют личные автомобили и будут ими пользоваться. Поэтому необходимо появление таких магистралей как ЗСД - они  убирают часть автомобилей и улучшают условия движения общественного транспорта.

В силу масштабности проекта ШМСД окажет влияние практически на весь город. Широтная магистраль обеспечит транспортные связи практически половины города, разделенного Невой. Посмотрите: нормальный шаг между мостами для мегаполиса 500-1000 метров. А между мостами Александра Невского и Володарским больше 6 километров, что вызывает большие перепробеги транспорта, перегружаются магистрали ведущие к этим мостам и сами мосты. В итоге большие потери времени, значительное ухудшение экологической ситуации и повышение аварийности.

Разгрузится и сам город: значительная часть автомобилей, едущих через центр города из-за того, что 6 из 9 мостов через Неву находятся в центре Петербурга, другого пути просто нет! Хорошо бы об этом задумываться тем, кто предлагает сделать платный въезд в центр города. Эта идея возникала много раз, но пока, к счастью, не реализуется. Для разгрузки центра надо вводить на всей его территории платную парковку и давать возможность объехать центр города быстрее, чем через центр, хотя и проехав при этом большее расстояние. Именно эту возможность и создает магистраль с мостом в створе улиц Фаянсовая-Зольная. Кстати, сейчас плюсы и минусы таких магистралей наглядно показывает Западный скоростной диаметр, которым пользуется огромное количество жителей города, несмотря на то, что проезд по нему платный. Если бы сегодня не было ЗСД, центр стоял в гораздо худших «пробках».

Мнение: Кто получит выигрыш?

Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров: «Если не говорить о сборе проездной платы (выручка эксплуатанта), то эффективность любой дороги для региона выражается в увеличении мобильности. А именно, если его жители в целом будут тратить меньше времени на переезды, то это выразится во вполне конкретных рублях и представит тот самый транспортный эффект. Если же одни найдут, а другие потеряют, то эффект может быть и отрицательным. От появления Широтной магистрали однозначный моментальный выигрыш получат те, кому она позволит быстрее издалека попасть в центр. Большинству остальных, и городскому центру в целом, их автомобили станут помехой.

Уже построенные магистрали стимулировали застройщиков активно развивать полностью автомобилизированные Новоселье и Ново-Горелово, ориентированные, в том числе, на ЗСД. ВСД, которая даст удобный съезд с ЗСД еще ближе к центру, безусловно будет стимулировать как застройщиков строить там новые «элитные высотки» окна-в-окна, так и их жителей покупать автомобили. Это же относится и ко всем другим районам «заКАДЬя», которые получат возможность резко расширить свою автомобилизированную зону доступа.

Для тех, кто перемещается в зонах влияния будущей дороги уже (как на индивидуальном, так и на общественном транспорте) можно спрогнозировать серьезные сложности при поездках между центром и югом, так как трафик развязок ВСД создаст серьезную нагрузку на все меридиональные трассы. Скорее всего, это позволит загрузить работающие здесь вполсилы 2 и 5 линии метро, но те люди, которых таким образом высадят в подземку, в том числе, и из автобусов с трамваями, вряд ли будут этому сильно рады.

Тариф ВСД обсуждать рано. Очевидно, что он будет адекватен спросу, но это совсем другая экономика. Вопрос – к тому количеству машин, которое он привлечет в центр. Озвучивалась прогнозная цифра в 230 тысяч. Если даже 10 процентов из них дополнительно «съедут» в центр, то негативные последствия не заставят себя ждать, потому что это, как минимум, сопоставимо с тем числом мест для остановки и парковки, которые есть сейчас. При этом хотелось бы напомнить, что в настоящий момент город фактически дотирует проезд ЗСД: в 2019 году доплата составила 3,7 миллиарда. На эти деньги можно купить 200 современных сочлененных автобусов или построить около 20 км трамвайных путей, аналогичных проекту «Чижик».

Шум… вряд ли его можно победить. Послушайте гул от ЗСД на западной оконечности Крестовского. Там все спроектировано правильно и «по максимуму», но эстакада, как и любая мостовая конструкция, имеет свойство усиливать шум, и таким образом любые экраны фактически борются с этим усилением».

Мнение: Вкладываться в общественный транспорт

Илья Резников, эксперт транспортного развития: «Нужна ли Широтная магистраль Петербургу? На первый взгляд, да. Любая дорога, которая строится в городе, будет по-своему востребована. Вопрос в том, насколько она решит проблемы и будет ли эффективно работать?

Цель строительства Широтной магистрали та же, что и у ЗСД, - разгрузить центр от транзитного транспорта. Это важная задача, но ее не может выполнять трасса, проезд по которой платный. Слишком многие будут стараться ей не пользоваться и выберут пробки в центре.
ВСД можно будет признать эффективным при двух условиях: бесплатном проезде и параллельном развитии общественного транспорта. На мой взгляд, город должен тратить значительную часть денег не на автодороги, а на линии метро и наземный транспорт. Ведь и сегодня подземка перевозит больше людей, чем легковые машины. Да, новые улицы и дороги тоже нужны, но логика их строительства должна подчиняться развитию общественного транспорта. Например, есть проект моста через Неву в створе Большого Смоленского проспекта – он разводной, встраивается в обычную уличную магистраль, бесплатный. Его реализация была бы эффективнее для городской системы, чем возведение платного ВСД – им смогут пользоваться все, по нему может пойти трамвай. С ВСД это не так.

Петербург никогда не сможет обеспечить всем горожанам ежедневный свободный проезд на автомобиле. Транспортная инфраструктура конечна. Мы не можем расширять парковки в центре или сносить исторические дома, чтобы строить улицы. Именно поэтому и идет речь о том, что надо делать упор на развитие общественного транспорта.

На мой взгляд, эффективен в этом плане опыт Германии. Да, у них есть скоростные автобаны между городами, но там смогли сохранить баланс между общественным и личным авто. Большая часть немецких городов ориентируется на городской транспорт, там эффективно сочетают метро, железную дорогу, трамваи, есть удобные транспортно-пересадочные узлы. В Петербурге пока этого нет. Когда в той же Москве строится новая станция метро, то рядом с ней появляется удобное кольцо с остановками, продуманы пересадки. В нашем городе все остается как есть. Например, на новой «Беговой» пассажир сначала выходит из подземного перехода метро, а потом вновь спускается в другой переход, чтобы перейти улицу. Это тоже не делает городской транспорт удобным и привлекательным».

Мнение: ВСД будет полезен, если правильно внедрить

Тимофей Волоцкий, руководитель бюро транспортного планирования: «В целом проект ВСД для города может быть полезен, если внедрять его правильно. Например, параллельно вводить платные парковки, ограничивать въезд в центр, строить выделенные полосы для общественного транспорта на альтернативных маршрутах и делать так, чтобы приоритет был у автобусов, трамваев, велосипедов... Иначе мы получим то, чего многие боятся – людей, пользующихся личным авто, станет еще больше. Потому что раньше они пользовались общественным транспортом, добирались с пересадками, а теперь у них появится новая удобная дорога.

Петербургу безусловно нужно развивать дорожную сеть, разгружать город от транзитных машин. В этом смысле платные дороги еще и дают возможность регулировать количество автомобилей на дорогах с помощью тарифов, перераспределяя потоки на развязках: на загруженных повышать стоимость проезда и наоборот. Сам проект ШМСД неплохой - магистраль идет по промышленному району, вдоль железной дороги и практически не вмешивается в городскую застройку, в отличие от того же проекта на Обводном канале, который разрезает город пополам. Да, были некоторые конфликты с жителями (например, в районе Ладожской) но большая часть из них решена. Остается вопрос в районе мостового перехода через Неву – там местные борются за сохранение сквера.

Невозможно создать то число мостов и развязок, которые бы позволили городу существовать без пробок. Даже города-рекордсмены с сотнями развязок, как например Лос-Анджелес, стоят в километровых заторах. В этом вопросе важна транспортная политика. Например, в Сингапуре или Берлине город инвестирует в общественный транспорт, обеспечивает магистралями трамваи, внедряет городские электрички, строит метро. И внедряет платный проезд по дрогам. Такие инструменты и управляют транспортным спросом, упрощая жизнь в мегаполисе».

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах