Метро – самый быстрый вид общественного транспорта, если речь идет о скорости передвижения по городу. Однако с точки зрения темпов строительства метрополитен в Санкт-Петербурге, по мнению горожан, слишком медлителен: появление новых веток и станций заметно отстает от городских потребностей. Что мешает петербургской подземке развиваться быстрее, только ли для Северной столицы характерна эта проблема и какие научные разработки помогают преодолевать трудности?
Российский метрополитен относительно молод: его история насчитывает немногим более 80 лет. Лондонский tube (так неофициально называют официальный undeground жители британской столицы) старше почти в два раза – если быть точным, на 72 года.
К тому времени, когда наша страна (тогда не Россия, а СССР) приступила к строительству первого метрополитена, подземный транспорт уже действовал в двадцати одном городе мира. Кроме Лондона, который был первым в мире, сотни тысяч пассажиров ежедневно спускались под землю в Нью-Йорке (второе в мире метро долгие годы оставалось надземным, и стало «андеграундом» только в 1901-1904 гг.) и Париже – фактически первая линия стала очередным эпатажем публики в преддверии Всемирной выставки в 1900-м, так же, как Эйфелева башня в 1889 году.
Бюджет не резиновый
Сегодня источником финансирования строительства метрополитена является городской бюджет: в адресно-инвестиционную программу Санкт-Петербурга, рассчитанную на три года, закладываются примерные размеры финансирования того или иного объекта. Федеральные программы – редкость. Хотя во многих развитых странах мира метростроение является государственной задачей и строится за счет государственного финансирования, как было когда-то и в СССР.
В нынешних условиях, пожалуй, только Москва и Санкт-Петербург могут себе позволить метро. Но и бюджеты двух столиц – это, как говорится, «две большие разницы». Москва вкладывает значительные средства в развитие метрополитена – и не только метрополитена: столица в целом развивается очень интенсивно – строятся развязки, дороги, жилье. Все это благодаря широким финансовым возможностям. Так, у главного проектировщика московского метрополитена, Мосинжпроекта, пятилетний договор на триллион рублей. Петербургским проектировщикам эта сумма кажется фантастической: их «потолок» - 20-25 миллиардов.
Петербургский «Метрострой» работает в очень сложных условиях: мешает бюрократия и несовершенство законодательной базы. Так, строителям навязали банковское сопровождение. Теперь каждый платеж – от оплаты за материалы и оборудование до выплаты заработной платы – привязан к конкретному счету, который контролирует заказчик и банк. Кроме того, согласно закону «О недрах», перед началом любого подземного строительства необходимо доказать, что в недрах нет полезных ископаемых. Затягивает темпы строительства и сложная схема госзаказа на проектирование и строительство метро.
Знать и любить недра
Строить метро в Санкт-Петербурге невероятно сложно: город стоит на слабых глинистых грунтах, обладающих специфическими свойствами, незнание которых может привести к печальным последствиям при любом строительстве – особенно подземном. Сегодня под каждый отдельный проект заказывается геологическое исследование, бурятся разведывательные скважины и на основании полученных данных составляется геологический разрез, которым руководствуются строители в процессе работы. Для более успешного освоения подземного пространства необходимо иметь единую геологическую карту, на которой отображалось бы состояние грунтов и подземных рек, наличие инженерных сетей и уже построенных объектов. Эти знания помогают снизить риски при строительстве. Так, например, при прокладывании участка двухпутного тоннеля метро от станции «Новокрестовская» в сторону «Приморской» на пути метростроителей оказались сваи, на которых держится Западный скоростной диаметр – и трассу прокладывали с учетом знаний о глубине и месте их расположения.
Еще лучше – строить метро с опережением, то есть до того, как начнут застраивать кварталы: так, как это было со станцией «Парнас», открытой в «чистом поле» с тем, чтобы в дальнейшем вокруг нее обустроить новый жилой район. В районах плотной застройки строительство усложняется (и, конечно, дорожает) – ведь приходится не только выбирать место, но и переносить коммуникации.
Наверх из-под земли
Место – вообще камень преткновения для строителей. Продажей и сдачей в аренду городских земель занимается Комитет имущественных отношений, а поиском и выкупом участков под строительство объектов метрополитена – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Это осложняет и без того долгий и недешевый процесс освобождения территорий для строительства того или иного объекта метро. Это касается как территорий расположения будущих вестибюлей метрополитена, так и других подземных зданий и сооружений. С такими проблемами город столкнулся, например, при строительстве Красносельско-Калининской ветки: выяснилось, что территории, на которых должно было вестись строительство шести станций, уже заняты федеральными или региональными объектами либо принадлежат частным владельцам. Решение вопроса с наземным вестибюлем станции «Адмиралтейская» затянулось на долгих четыре года (и понадобилось вмешательство лично губернатора Валентины Матвиенко), станция же «Театральная» до сих пор ждет своего «благодетеля».
Можно быстрее
Впрочем, в сегодняшней ситуации есть как минимум, три положительных момента. Во-первых, петербургские метростроевцы владеют современными технологиями, которые позволяют строить быстро – были бы деньги. «Метрострой» использует все передовое, что есть сейчас в мировом тоннелестроении и что можно применить в Санкт-Петербурге, а также продолжает совершенствовать собственные технологии проходки, которые позволяют выполнять работу быстрее, чем это предусмотрено по проекту. Благодаря этому, например, пятикилометровый тоннель в продолжение Невско-Василеостровской линии с двумя станциями («Улица Савушкина» и «Новокрестовская») был построен за срок практически вдвое меньше проектного.
Второй положительный момент – что деньги все-таки есть. С 2013 года ежегодный бюджет строительства метрополитена вырос более чем в два раза (был 11,7 млрд рублей, стал – почти 25). И в перспективе (по крайней мере, на ближайшие 2-3 года) уменьшать эту сумму не планируется, скорее – наоборот. Сегодня город выделяет денег больше, чем когда-либо, это позволяет метростроителям работать сразу на четырех ветках. Помогает – в связи с предстоящим ЧМ по футболу – и федеральный бюджет.
Впрочем, самое ценное, что есть у «Метростроя» - это знания и опыт. У петербургских метростроителей хорошая школа, материально-техническая база, производственные мощности и квалифицированные кадры. Благодаря этому предприятие удерживает лидирующие позиции на петербургском рынке, и – что самое важное – продолжает строить новые станции и линии.
Метро – быть!
Уже в 2018 году к существующим 113 километрам тоннелей метро добавится еще 10, откроются долгожданное депо «Южное». Три новых станции («Проспект Славы», «Дунайская» и «Южная»/«Шушары») появятся на Фрунзенском радиусе, две (уже упомянутые «Улица Савушкина»/ «Беговая» и «Новокрестовская» ) – на Невско-Василеостровской линии.
Параллельно ведутся работы на Лахтинско-Правобережной линии: в 2019 году откроется участок от «Спасской» до «Горного института».
В работе – еще один крайне важный и уже давно ожидаемый горожанами объект – Красносельско–Калининская линия. Сегодня в проходке четыре ствола, которые необходимы для строительства участка от «Юго–Западной» (проектное название «Казаковская» до «Путиловской». Этот участок (с пересадкой на «Кировском заводе») должен быть построен в 2022 году, а в перспективе появится перегон от «Путиловской» до «Обводного канала-2» («Каретная»).
В планах дальнейшего развития – продолжение Невско-Василеостровской линии за «Беговую», транспортный узел с автобусным вокзалом и железнодорожной платформой в Кудрово, создание Кольцевой линии.
Можно ли уверенно заявлять, что все эти планы будут воплощены в жизнь? Ответ на вопрос – третья тенденция, которая позволяет верить в светлое будущее петербургской подземки. А именно – административный ресурс, политическая воля.
На сегодняшний день Петербургский метрополитен - это 5 линий, общей протяженностью 113,6 км, 67 станций, 5 эксплуатационных депо и одно ремонтное. Это второй по величине и загруженности метрополитен в России, четвертый в Европе (после Москвы, Парижа и Лондона) и семнадцатый в мире.
Светлое будущее подземки 
Александр Беглов осмотрел станцию «Академическую» после капремонта 
Станции на бумаге. Из 18 районов Петербурга в шести нет метро 
С начала года петербургский метрополитен перевез 555 млн пассажиров 
Когда в Красносельском районе появится метро?