В понедельник я въехал на стройплощадку станции «Новокрестовская» у всем известного стадиона. Сделал погромче в машине приёмник, который как раз заговорил о строительстве метро...
Одинаково бодрым голосом диктор вещал взаимно исключающие новости. Во-первых, было радостно объявлено, что энергетики вот-вот отключат за неуплату несколько важнейших объектов Метростроя, в том числе и эту станцию. Во-вторых, не менее уверенно радио пообещало, что уже к концу недели по ней «в тестовом режиме» пройдут поезда. А к 29 апреля, как обязалась городская власть, которую Метрострой никогда не подводил, аккурат к матчу «Зенита» с ЦСКА, «Новокрестовская» будет сдана и примет первых пассажиров.
Уникальный случай?
Народу на станции было очень много, но пока не болельщиков, а рабочих разных специальностей и самых близких к ним «линейных» инженеров. Большого начальства поблизости не наблюдалось. Когда я, получив в прорабской обязательную каску, спускался по широкой деревянной лестнице с перилами вдоль неподвижного пока эскалатора в подземный вестибюль, вдруг погасли лампочки.
- Вот оно! - сказали рядом.
Но свет сразу зажёгся. Очевидно, это ещё не было «подарком» от Энергосбыта.
- Как работается? - спрашиваю у заместителя начальника участка 15-го управления Метростроя Константина Провалина. Времени у него для беседы с журналистом в таком аврале нашлось совсем чуть-чуть, но, взяв с меня слово, что покажу «окончательный» текст, который пойдёт в газету, объяснить ситуацию Константин всё же согласился. Слишком уж «достал» непрерывный информационный «наезд» со всех сторон, в каком сейчас вынуждены сдавать срочные объекты петербургские метростроители.
- Любая стройка определяется четырьмя параметрами, - уверенно, словно лектор в вузовской аудитории, начал рассказывать инженер. - Что строим, как строим, за какие деньги и за сколько времени. На вопрос «что» должен отвечать проект со всеми положенными экспертизами, со сметой и техническими решениями. С этим у нас всегда нормально. Иначе и быть не может при строительстве подземных железных дорог, чем наш Метрострой занимается с 1941 года. Другой вопрос «как» - в данном случае, на «Новокрестовской», - по необычной ещё для отечественного метростроения технологии «стена в грунте». К тому же это самая обширная станция. Так что на последние два вопроса, «почём» и в какие сроки, в таком уникальном случае можно ответить только с известными допущениями.
Беседуя со мной, замначальника участка то и дело отвечал на телефонные звонки и вопросы по работе пробегавших мимо товарищей. Так, я узнал, что станцию уже передают службам Петербургского метрополитена, в конструкциях подвесного потолка монтируют множество камер, и скоро можно будет «снимать кино». Своевременный пуск поездов в тестовом режиме готовится в запланированные сроки, хотя восторга такая спешка у профессиональных метростроителей не вызывает: для правильного функционирования автоматики важно тщательно выполнить пусконаладочные работы. Тем не менее об отсрочке ввода станции строители не помышляют.
- Но и заказчик, то есть город, настаивая на строго определённой дате передачи столь сложного объекта в эксплуатацию, должен очень оперативно реагировать на неизбежные сюрпризы в ходе работ, - убеждён Константин. - В том числе и корректируя смету. Однако с должной быстротой такая важная вещь, увы, не происходит. На моём, самом нижнем, ярусе в управлении строительством это совершенно ясно. Складывается впечатление, что выполнять обязательства по вводу новых станций метро к чемпионату мира по футболу нужно в первую очередь нам, строителям, а не городским чиновникам. В общем-то, логика тут есть - ведь мы и будем в нашем метро ездить!
Финансовые парадоксы
В ходе невольно подслушанных разговоров инженера с коллегами объяснилась и существенная причина задержки платежей, в том числе и по зарплате. Дело в том самом «оперативном реагировании» служб заказчика. Оказывается, мало, чтобы город перевёл Метрострою деньги. Банк ни за что не перечислит их непосредственным исполнителям, пока чиновники комитета по развитию транспортной инфраструктуры и других согласующих инстанций не оформят надлежащим образом множество положенных бумаг. Парадокс: финансы вроде от города поступили, а использовать их нет возможности!
- Из-за спешки, конечно, часто так бывает: сначала выполняем команду, на каких-то листках всё, разумеется, фиксируем, а потом уже выходят рабочие чертежи, - говорит начальник участка того же управления Виктор Маскалик. - Понятно, что это вызывает задержки в начислениях. Тем не менее в нашей организации зарплата задерживается максимум на неделю, и я не склонен делать из этого трагедии. Я за то, чтобы метро строилось и было должное финансирование, и альтернативы Метрострою в Петербурге я тут пока не вижу.
Моим последним в этот день собеседником стал специалист со звучной должностью - главный маркшейдер «Метроподземстроя» Олег Сабуров.
- Идут года, нет уже той страны, в которой 77 лет назад возник Метрострой, переменился весь политический режим, а наша организация работает лучше, чем прежде, - сказал он. - Помимо «стены в грунте» из применённых в последнее время технологических достижений строительной отрасли могу назвать струйную цементацию и буросекущие сваи. Всё это связано с разработкой и укреплением грунта. Но и непосредственно в щитовой проходке и строительстве тоннелей с использованием самого современного, весьма дорогостоящего оборудования Метрострой не знает равных. Свидетельство тому - построенный нами первый в Петербурге двухпутный тоннель общей длиной 4987 колец, почти девятикилометровой длины!
«Чужаки» и Собчак
Все специалисты, с которыми удалось побеседовать на «Новокрестовской» в минувший трудный понедельник перед тестовым пуском поездов, сходятся в одном: каждый участник строительства метрополитена должен заниматься своим делом. В этом разделении труда есть своя важная функция и у городской власти - не только заказчика, обеспечивающего своевременное финансирование и согласование без задержек, но и гаранта стабильности всего сложнейшего процесса.
В данной связи мне вспомнились обстоятельства давнего нашего знакомства с бывшим уже генеральным директором Метростроя, почётным гражданином Санкт-Петербурга Вадимом Александровым. В начале 1990-х, когда трудился Вадим Николаевич в Метрострое главным инженером и практически «жил и работал» в тоннелях, в рабочих бытовках на поверхности завелась тем временем некая «независимая» бузотёрская организация, подбивавшая коллектив остановить строительство метро. Тогда в стране многое остановилось, но Метрострой стал исключением. Победить «чужаков» Александрову помог лично мэр Анатолий Собчак, который встретился с рабочими и, использовав свой выдающийся полемический дар, убедил их поверить в силу своего предприятия.
Результат хотя и не на поверхности, а под землёй, но очевиден: 15 станций Петербургского метрополитена, построенных за последние нелёгкие четверть века, не считая тех пяти, которые сдадут в этом году. Прав мой первый собеседник Константин: нужны они в первую очередь не чиновникам, но всем нам - пассажирам питерской подземки, и не по случаю чемпионата мира, а всегда.
Справка
Сейчас ОАО «Метрострой» и его подрядчики ведут работы сразу на четырёх ветках петербургского метро. На днях компания подвела финансовые итоги за 2017 год, и они оказались лучше, чем можно было ожидать в условиях непростой ситуации в строительной сфере - чистая прибыль компании составила 436,692 млн рублей, что сопоставимо с результатами 2016 года (тогда чистая прибыль была чуть более 497 млн рублей). На ближайшие пять лет компания обеспечена объёмом работ на 70 млрд. Это и строительство метро, и другие объекты.
Пятилетка метро. Какие изменения произошли в петербургской подземке? 
Метра не будет... 
Метро отфутболили. Юго-Западу ждать подземку ещё 10 лет