Основная задача, которую перед ОСК ставит государство, — адаптация отрасли, заточенной под военные заказы, к требованиям современного рынка гражданского судостроения. Сейчас наши суда на 85 % — военные.
Перекос достался России в наследство от СССР. В Советском Союзе центром индустрии являлся военный заказ: на долю страны приходилась треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения. А вот массовое гражданское судостроение развивалось куда слабее.
После распада СССР ситуация усугубилась. Многие крупные производства, строившие невоенные корабли, оказались в Украине. Из оставшихся на территории России предприятий лишь единицы можно отнести к числу мощных, способных строить суда длиной более 170 метров (два завода в Петербурге и два — в Северодвинске). Однако они оптимизированы под серьезные военные заказы (от постройки тяжелых атомных крейсеров до малых ракетных катеров).
К тому же, из-за резкого сокращения бюджетного финансирования, сооружение большого числа гражданских судов в середине 90-х оказалось попросту заморожено.
Сегодня на мировом рынке позиции России выглядят крайне непривлекательно. Первую десятку европейского судостроения возглавляет Германия, а замыкает Украина. Но отечест.венная отрасль проигрывает не только им, но и Вьетнаму, Филиппинам, а также Турции и Ирану, которые только создают свою судостроительную индустрию. Кроме того, отечественное судостроение ощутимо теряет позиции и на внутреннем рынке: в ближайшие пару лет за рубежом по заказам российских пароходств будет построено около 50 судов (общей стоимостью свыше 1 млрд. долларов), а в России — не более 30.
Одной из наиболее серьезных проблем отрасли эксперты называют специфику отечественного законодательства, лишающую российские компании конкурентоспособности в борьбе за новые заказы.
Деньги в обмен на флаг
Существенная доля комплектующего оборудования для судов не производится в России. А при закупке за рубежом эти компоненты облагаются таможенными пошлинами и НДС. Их стоимость возрастает на 20–25 %. Поэтому сейчас на наших верфях в основном сооружаются лишь корабельные корпуса. А достраиваются суда уже в Западной Европе (в основном в Голландии).
Другая трудность заключена в системе кредитования отрасли. Скажем, обычная мировая практика: кредит выдается в размере 80 % от цены судна под 6–8 % годовых на срок 10 и более лет. Но в России таких длинных и дешевых кредитов пока попросту нет. По признанию самих кораблестроителей, деньги в России реальнее всего получить на два-три года под 15–25 % годовых. А зарубежные кредиторы, финансируя какой-либо проект, чаще всего ставят одно принципиальное условие: регистрацию построенных на кредитные средства судов под флаг иностранной державы.
Исчезающие фонды
Но все же главную угрозу отечественному судостроению специалисты видят в другом: все без исключения российские предприятия вдвое, а зачастую и втрое уступают мировым судостроительным лидерам по продолжительности и трудоемкости постройки кораблей. Так, строительство танкеров и сухогрузов в России занимает 1,5 — 2 года, тогда как на Западе — всего 7 — 8 месяцев. Виной тому — устаревшая материально-техническая база. По официальным данным Федерального агентства морского и речного транспорта, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов составляет 85 %, литейных — 73 — 75 %, комплексных доковых — 65 %. По оценке экспертов, если в ближайшие несколько лет не провести техническое перевооружение предприятий, то речь о какой-либо конкуренции на рынке вести будет попросту нелепо. Просто потому, что поезд уйдет окончательно и бесповоротно.
Шанс на будущее
Стабилизировать ситуацию призвана Объединенная судостроительная корпорация, указ о создании которой подписал президент Владимир Путин. ОСК будет зарегистрирована до конца июля 2007 года в Петербурге, при этом 100 % ее акций остается в федеральной собственности.
Как говорит источник «АиФ-Петербург», президентским указам предшествовали несколько встреч кораблестроителей с руководством страны, на которых обсуждались конкретные меры по выведению отрасли из тяжелого кризиса. Понятно, что создание ОСК — лишь первый шаг на пути решения этой задачи.
Следом, как ожидается, будет принята масштабная система мер государственной под.держки отрасли. Кроме того, потребуются значительные государственные инвестиции для модернизации тех верфей, в которых есть доля государства. Стоимость стратегии развития судостроительной промышленности до 2015 года превышает 171 млрд. рублей.
Однако кораблестроители объясняют, что не просят лишнего: «аналогичные меры за рубежом — уже давно норма во взаимоотношениях судостроения и государств, полагающих эту отрасль одной из ключевых».
Кризис – лучшее время для строительства автокластера 
Индустрия детских товаров: компании опасаются потерять российский рынок 
Индустрия детских товаров: рынок детской мебели будет расти 
«Страна живёт, пока работают заводы». Эльгиз Качаев о развитии бизнеса 
Индустрия детских товаров ─ территория возможностей