Ливень и самонадеянность? Почему в 1991 году в Пулково развалился Ту-154

За 10 лет  - с 1981 по 19991 год -  с участием Ту-154 из СССР произошло 15 авиапроисшествий. В отчетах многих из них фигурировали проблемы при посадке или ошибки, вызванные человеческим фактором. Так в июне 81-го в Братске авиалайнер выкатился с влажной взлетно-посадочной полосы. В результате фюзеляж разломился надвое. 3 пассажира (из 111 человек на борту) получили ранения.

Статья по теме

Не хочется верить. В авиакатастрофе Ту-154 погибли журналисты из Петербурга

16 ноября в Норильске 99 человек погибли во время посадки самолета, летевшего из Красноярска. В тот день Ту потерял высоту и приземлился на поле, после чего врезался в насыпь курсового радиомаяка. В Омске в октябре 84-го из-за ошибки авиадиспетчера самолет при посадке столкнулся с аэродромными машинами. Из находившихся на борту 179 человек выжили всего 5. А в июле 85-го авиалайнер, выполнявший рейс по маршруту Карши—Уфа—Ленинград, на высоте 11 600 метров потерял скорость и свалился в плоский штопор. Самолет рухнул на землю вблизи аула Кокпатас - под Учкудуком.  Эта катастрофа, унесшая 200 жизней, стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации.

До мая 1991 в стране старались не предавать широкой огласке такие истории. Разрушение на взлетно-посадочной полосе в Ленинграде самолета Ту-154 стало первой аварией, о которой заговорили многие СМИ.

Сильный ливень и кучевые облака

Воздушное судно вылетело из Сухуми в Ленинград 23 мая 1991 года. В салоне самолета было 174 человека, из которых 14 - дети.

Полет проходил в штатном режиме. Подлетая к городу на Неве, экипажу сообщили, что в Пулково видимость хорошая - 10 километров, наблюдаются кучево-дождевые разорванные облака. В 12:45 рейс начал снижение с высоты 10 100 метров, через несколько минут диспетчер разрешил снижение до 3300 метров, а затем до 2700 и 1800 метров. В это время погода в Пулково значительно ухудшилась. В час дня начался ливень, небо затянуло кучево-дождевыми облаками. Однако экипажу эту информацию не донесли, хотя диспетчер и разрешил дальнейшее снижение.

Стоит отметить, что хотя посадка осуществлялась во время ливня, наземные ориентиры были видны. Когда до взлетно-посадочной полосы оставалось 2900 метров, рейс спустился ниже так называемой высоты принятия решений (ВПР) - минимальной высоты, с которой самолет может безопасно прервать процедуру посадки и принять решение об уходе на повторный круг. Его вертикальная скорость в этот момент составляла 7,5 м/с.

Позже эксперты признали, что это требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако командир воздушного судна не сообщил экипажу своё решение. При этом второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг.

В 13.06, когда до земли оставалось 20 метров, экипаж осознал опасность жёсткой посадки. Было принято решение установить тягу двигателей на максимум, экипаж полностью взял штурвал на себя. В итоге, вертикальная скорость спуска начала снижаться, а нос авиалайнер – постепенно подниматься. Но, несмотря на все принятые меры, в момент касания с полосой лайнер испытал перегрузку в 4,5g. Этого было достаточно, чтоб фюзеляж разорвало на три части. Хвостовую часть развернуло и она осталась на посадочной полосе, а вот средняя часть с крыльями и частично отделившаяся носовой продолжили движение и отлетели от полосы на 80 метров.

Несмотря на то, что пожара на месте катастрофы не возникло, в катастрофе погибли 15 человек, в том числе двое детей. Командир и 37 пассажиров получили ранения.

Выводы комиссии

Изучением причин катастрофы занялась специальная комиссия. В отчетах фигурировал человеческий фактор. Одним из моментов, который мог сказаться на неслаженных действиях пилотов, было снижение уровня работоспособности экипажа из-за раннего вылета из Ленинграда (05:25).  

Статья по теме

Флот, ушедший в небо. Как под Ленинградом погибли лучшие моряки СССР

Установить, кто из пилотов осуществлял активное пилотирование на заключительном этапе полета, однозначно не удалось. По заявлению обоих летчиков, это делал второй пилот с правого сиденья. Капитан же судна вмешивался в управление с целью исправления ошибок, допущенных вторым пилотом на участке с удаления от 2 000 м до 750 м от торца взлетно-посадочной полосы. На этом участке и произошла наиболее значительная разбалансировка самолета. 

Пытаясь выяснить, почему экипаж не принял решение уйти на второй круг, комиссия установила, что пилотам помешала психологическая установка - выполнить посадку, во что бы то ни стало с первого захода, иначе их профессиональное мастерство было бы поставлено под сомнение. К тому же они до конца не понимали опасности неконтролируемого снижения на малой высоте.

В то время за ходом расследования пристально следили многие советские издания и телеканалы, хотя до этого, инциденты, происходившие с самолетами, не афишировались. Тем более СМИ не сообщали о ходе дела и выяснении причин случившегося.