Теперь соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф «Прерванный полет» Виталий Юсько знает об авиации многое. Уже два года он ведет расследование трагедии борта 85185.
- Виталий, вы наверняка следили за событиями вокруг авикатастрофы в Перми. Многие сразу отметили, что информация была «открытой». Авиакомпания давала комментарии прессе, родственникам сразу начали выплачивать компенсации... У вас все было по-другому...
- Не все так гладко в Перми. Если говорить о компенсациях, то, согласно новой редакции Воздушного кодекса (октябрь 2007), родственникам жертв авиакатастроф будут выплачивать по 2 млн. руб. за каждого погибшего пассажира. С 2010 года. Не знаю, почему все говорят, что «Аэрофлот» выплачивает компенсации по закону - он это делает исключительно по собственной инициативе. Закон еще не действует. А цифра эта возникла как раз после авиакатастрофы под Донецком. Для сравнения: в Европе эта сумма в переводе на рубли составляет 10 млн. Пока же пассажиров страхуют по старинке... на 12 тысяч рублей. А вот ограничения по выплатам на захоронение погибших ввели сразу - 25 тыс. руб. на человека.
После пермской авиакатастрофы вышло распоряжение запретить полеты самолетов с отключенным автоматом тяги. Эта неисправность была в так называемом «перечне допустимых отказов» - поломок, с которыми можно долететь до ремонтных ангаров в своем аэропорту.
Аэробус авиакомпании «Сибирь», разбившийся в Иркутске при посадке в 2006 году, также летел с «допустимой» неисправностью - отключенным реверсом (система торможения). В итоге, вместо того чтобы сбрасывать скорость, экипаж ее набирал. На Западе тоже есть такой список, но там летчики знают, как действовать в подобных ситуациях, что делать. Все отработано на тренажерах. А наши пилоты об этом знают? Они же в полной растерянности! В октябре прошлого года «Боинг-737-500» в Домодедово вместо снижения начал набор высоты, вместо поворота направо ушел налево... Все как в Перми. Благо был день, пилоты сумели сориентироваться. И подобные случаи происходили не раз. Но надо было упасть самолету, чтобы об этом заговорили.
Летел напролом
- Многие авиаторы уже заявили, что системы подготовки летных кадров в стране практически нет. Насколько я знаю, самолет, разбившийся под Донецком, вел едва ли не стажер...
- По нашим законам, во время полета в кресле второго пилота может сидеть хоть мартышка. Ограничения действуют только на взлете и посадке. На рейсе Анапа - Петербург в кресле второго пилота действительно находился стажер. Он в свое время учился на штурмана и всего за 2 месяца прошел курс переобучения на пилота. Кроме того, стажер вообще не имел права находиться в самолете, который пересекает границу другого государства. У него не было лицензии на подобные полеты. В нашем случае следствие назначило виновным командира.
Сослались на неадекватность его действий, мол, дернул штурвал не в ту сторону и это привело к сваливанию самолета. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы. Чем разбираться в ситуации, конечно, проще свалить вину на экипаж. Мы боремся за то, чтобы возобновили следствие. Только у нас, родственников погибших, по сути дела дилетантов, 56 вопросов. На которые пока никто ответить не может.
- Например...
- Почему до экипажа не довели информацию о высоте облачности? Они получили данные, по которым она составляла 11 500 м. Порог у «Тушки» 12 100 - запас вроде есть. Но когда они летели, облачность была уже 13 000. Мы прослушали запись «черного ящика», просмотрели все документы - никто им не сказал об изменении погоды. Еще вопрос, который меня волнует: приборы, показывавшие скорость самолета. В переговорах экипажа, полученных при расшифровке «черных ящиков», ясно слышно, как они друг у друга спрашивают, какая скорость... «ну упала малька...». Они видели на приборах скорость, которая на самом деле была уже на нуле - это показали данные самописцев. Экипаж даже не понимал, что они не снижаются, а падают. Кружатся и падают. Известно, что за 20 секунд до падения им удалось запустить 2 двигателя, пилоты еще пытались набрать высоту. Но все, что происходит после сваливания в штопор, у нас не расследуется. Считается, что люди уже обречены и как-то вывести самолет невозможно.
- Значит, лично вы экипаж не вините...
- Виню! Самоуверенность, хамоватое поведение... Все это видно по переговорам. Потом мы смотрели на карте, как летели другие самолеты. Четыре борта. У всех извилистый путь, облетали грозу. Наш - четкая прямая линия. Летел напролом. Но сваливать все на них просто глупо. Это система. Даже в заключении Межгосударственного авиационного комитета сказано, что нет в России тренажеров, на которых бы пилоты смогли отрабатывать ситуации, похожие на ту, что случилась с самолетом под Донецком.
На подготовке пилотов вообще принято экономить. Вот зачитаю вам документ, взятый из официальной правовой базы «Авиатор». Два года назад, при заходе на посадку рейса Москва - Петербург, произошел серьезный инцидент. Выяснилось, что командир экипажа после окончания летного училища был 2-м пилотом на «Ту-134». А потом быстро прошел переподготовку на «Боинг-737» в турецком учебном центре. Экипаж не смог нормально посадить лайнер. Благо, все обошлось. И вот заключение комиссии: «Причиной авиационного события является неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа и полная растерянность в нестандартной ситуации из-за недостаточного уровня обучения, знаний и профессиональных навыков. Центры подготовки летного состава выбраны авиакомпанией по принципу минимальных затрат, которые превалируют над принципами безопасности полетов». Ну что тут еще сказать...
Калоев - герой
- Виталий, родственники жертв авиакатастрофы ведь до сих пор судятся с авиакомпанией...
- Да, сейчас как раз идет второй «круг» исков - те, кто не смог собрать и подать документы раньше. Те, кто уже все это прошел, получили от 70 тыс. руб. за родную сестру, до 350 тыс. за ребенка. Столь маленькие компенсации объясняются тем, что «слишком много исков и авиакомпании пришлось бы выплачивать огромные суммы» - цитата из решения суда. После катастрофы из бюджета города нам выделили по 100 тыс. руб. за погибшего, столько же из федерального, и «Пулково» заплатило 300 тысяч. Потом убитым горем родственникам предлагали за эти 300 тысяч подписать мировое соглашение, которое бы не давало людям возможности подать в суд. Сам самолет был застрахован на 2,5 млн. долларов, которые и получила авиакомпания. Лимит ответственности за причинение вреда здоровью пассажира также предусмотрен страховкой - это миллионы рублей. Но родственникам их почему-то не дают. Мы будем добиваться справедливости в Страсбурге. Ведь выплата компенсаций - это не только возмещение наших страданий, это элемент наказания авиакомпании. А пока будет такая безнаказанность, самолеты будут падать.
- На сайте, где общаются родственники жертв авиакатастроф, нередко можно встретить строчки: «Калоев был прав»... Вы как-то тоже назвали его героем. Люди доведены до такого отчаяния, что готовы на все... даже на убийство?
- Были моменты, когда хотелось дойти до предела. Например, 22 декабря, спустя ровно
4 месяца после трагедии, руководство авиакомпании «Пулково» устроило новогоднюю гулянку. Именно в этот день! Для них уже все было кончено, забыто... Мы же сидели раздавленные горем. И до сих пор оно нас не оставляет. Многие, потерявшие семьи в том самолете, уже умерли. В 30, 40 лет. У некоторых родились дети. Моему сыну уже годик. Но в память о наших погибших малышах, сестрах, матерях мы будем бороться с системой, по вине которой падают самолеты.
Стихотворение написано одним из родственников, потерявшим близких в авиакатастрофе под Донецком.
В гулком аэровокзале
Ждут еще не погребенных.
«Эй, мужчина! Вам сказали:
Не кричите. Спит ребенок».
Спи, малыш. Накрой ладошкой
Ладанку - из моря камень.
Мы играем в мышки-кошки
С грозовыми облаками.
Пять минут - и жизнь допета.
Рев турбины. Свет слепящий.
Это Бог, сынок, но этот -
Не куриный, настоящий.
Здесь, на небе, в новом теле
будут сны живей и ярче.
Папа знает: мы взлетели.
Он увидит черный ящик.
Заслуженный летчик РФ Вадим Базыкин - о крушении А321 
Трагедия в Перми: дефект управления помешал экипажу посадить Боинг