— Группа ученых из СПбГУ сделала важное открытие в области прикладной математики. Его суть проста: суще.ствуют «особые» объекты, для которых традиционные методы проектирования не дают верных результатов, — рассказывает Юрий Петрович. — По обычному расчету получается, что запасы устойчивости и надежности велики и по.-
этому проектируемый объект должен работать много лет. На самом же деле эти запасы много меньше расчетных и в ходе эксплуатации способны быстро исчерпаться. Результат — авария может произойти в любой момент. И если раньше, при «ручном» проектировании, отсеивать особо опасные системы помогала интуиция опытных инженеров, то сейчас расчеты делаются на компьютере, а машина интуицией не обладает.
Опасный ТУ-154
По мнению ученого, катастрофа над Донецком, в которой погибли 170 человек, в том числе 120 петербуржцев, произошла именно из-за упущений при проектировании самолета.
— Самолеты типа ТУ-154 обладают опасной особенностью — «режимом подхвата», — рассказывает Юрий Петрович. — Это когда одновременно вырастает высота и резко падает скорость. Как только она снизится до определенного значения, рули машины теряют эффективность, и самолет сваливается в плоский штопор. На выход из него пассажирские лайнеры не рассчитаны. Катастрофа неизбежна. Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной трагедии 22 августа 2006 года. Почему же самолеты типа
ТУ-154 выпустили в эксплуатацию с такими недостатками? Дело в том, что «режим подхвата» — очень редкое явление, возникает в условиях встречи с сильными вихревыми потоками воздуха. Думаю, этот режим не был замечен при испытаниях головного экземпляра самолета.
Между тем Межгосударственный авиационный комитет (МАК) основной причиной аварии назвал человеческий фактор.
— Да, пилоты самолета, выполнявшего этот рейс, не были безупречными мастерами и допустили ряд нарушений, но они не совершили ни одной серьезной ошибки, которая могла бы привести к катастрофе, если бы не было недостатков в проектировании ТУ-154, — говорит профессор.
Система путает команды
Кстати, проблемы в проектировании есть не только у ТУ-154. И даже МАК признал этот факт.
22 марта 1994 года произошло крушение авиалайнера А-310 над Междуреченском. Самолет, выпущенный франко-германским концерном, вел российский экипаж. Лайнер шел под управлением автопилота, внезапно стал стремительно нарастать крен, машина сорвалась в плоский штопор и рухнула вниз.
— При расшифровке записей бортовых самописцев выяснилось, что второй пилот Кудринский разрешил посидеть в пилотском кресле своему
16-летнему сыну, рассказывает Юрий Петров. — Такой поступок — грубейшее нарушение правил. Это МАК отразил в протоколе, заявив, что «игры со штурвалом» и стали причиной катастрофы. Но показания самописцев свидетельствуют: именно автопилот дал команду на резкое увеличение крена, а экипаж не успел вовремя взять управление на себя.
В 1999 году МАК признал свою ошибку и назвал причиной аварии погрешности при проектировании и расчете автопилота. Однако оглашать эти данные не стали, поэтому франко-германский концерн так и не внес необходимых уточнений в методики расчета. В результе — целая серия катастроф самолетов А-310 и А-320.
Так, 26 мая 2006 года разбился лайнер под Адлером, погибли 113 человек. Причина — отказ одной из систем самолетной автоматики, страхующей от неверных команд, поступающих от автопилота или экипажа.
А 9 июля 2006 года разбился и сгорел самолет при посадке в Иркутске. Погибли 124 человека, остались в живых лишь
10 пассажиров. Причина в том, что, коснувшись земли, вместо того чтобы начать тормозить, самолет, напротив, стал разгоняться. Он врезался в ограду аэродрома и загорелся. Подобная катастрофа произошла
18 июля 2007 года и в бразильском аэропорту Сан-Паулу. На этот раз погибли свыше 200 человек.
— Опытные летчики рассказывали мне, что у них неоднократно происходили неприятности с системой управления при посадке, — продолжает Петров. — Вместо команды «реверс тяги» система выполняла команду «полный газ». И многих спасло лишь то, что площадь аэродрома была побольше, чем в Иркутске, и имелось время для исправления ситуации.
Это никому не надо?
И в том, и в другом случае есть простые и незатратные решения, уверяет ученый. Например, для того чтобы избежать «режимов подхвата» на ТУ-154, достаточно установить на самолете небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы не на сами величины высоты, скорости и других параметров, а на их производные. Человек заметить их опасные изменения может слишком поздно, тогда как устройство справится с этим блестяще.
Этот прибор стоит копейки, а для его установки не надо снимать самолет с эксплуатации, это можно сделать во время текущего ремонта машины. То же и с аэробусами. Однако обращения в многочисленные организации и инстанции — авиапредприятие «Пулково», Госавианадзор, к депутатам и даже к полномочному представителю Президента по Северо-Западу Илье Клебанову — результатов не дали.
— Думаю, что причина — в нашей ментальной россий.-
ской инертности и в вопиющем неуважении к науке, — говорит профессор. — Парадокс: сделано большое научное открытие, которое может спасти жизни сотням людей, но оно никому не нужно.
P. S. Месяц назад Юрий Петров и его единомышленники, отчаявшись, отправили письмо вице-премьеру Сергею Иванову. Мы обязательно будем следить за развитием этой ситуации.
Пытка полетом. Эксперт по аэрофобии о том, как победить свой страх 
В небо - с фальшивкой? 
Виталий Юсько: По нашим законам в кресле второго пилота может сидеть хоть мартышка