Авиакатастрофы: кто виноват?

Новость по теме

Борт «Ираклион-Петербург» чуть не упал после взлета в Греции

— Группа ученых из СПбГУ сделала важное открытие в области прикладной математики. Его суть проста: суще.ствуют «особые» объекты, для которых традиционные методы проектирования не дают верных результатов, — рассказывает Юрий Петрович. — По обычному расчету получается, что запасы устойчивости и надежности велики и по.-

этому проектируемый объект должен работать много лет. На самом же деле эти запасы много меньше расчетных и в ходе эксплуатации способны быстро исчерпаться. Результат — авария может произойти в любой момент. И если раньше, при «ручном» проектировании, отсеивать особо опасные системы помогала интуиция опытных инженеров, то сейчас расчеты делаются на компьютере, а машина интуицией не обладает.

Опасный ТУ-154

По мнению ученого, катастрофа над Донецком, в которой погибли 170 человек, в том числе 120 петербуржцев, произошла именно из-за упущений при проектировании самолета.

— Самолеты типа ТУ-154 обладают опасной особенностью — «режимом подхвата», — рассказывает Юрий Петрович. — Это когда одновременно вырастает высота и резко падает скорость. Как только она снизится до определенного значения, рули машины теряют эффективность, и самолет сваливается в плоский штопор. На выход из него пассажирские лайнеры не рассчитаны. Катастрофа неизбежна. Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной трагедии 22 августа 2006 года. Почему же самолеты типа

ТУ-154 выпустили в эксплуатацию с такими недостатками? Дело в том, что «режим подхвата» — очень редкое явление, возникает в условиях встречи с сильными вихревыми потоками воздуха. Думаю, этот режим не был замечен при испытаниях головного экземпляра самолета.

Между тем Межгосударственный авиационный комитет (МАК) основной причиной аварии назвал человеческий фактор.

— Да, пилоты самолета, выполнявшего этот рейс, не были безупречными мастерами и допустили ряд нарушений, но они не совершили ни одной серьезной ошибки, которая могла бы привести к катастрофе, если бы не было недостатков в проектировании ТУ-154,  — говорит профессор.

Система путает команды

Кстати, проблемы в проектировании есть не только у ТУ-154. И даже МАК признал этот факт.

22 марта 1994 года произошло крушение авиалайнера А-310 над Междуреченском. Самолет, выпущенный франко-германским концерном, вел российский экипаж. Лайнер шел под управлением автопилота, внезапно стал стремительно нарастать крен, машина сорвалась в плоский штопор и рухнула вниз.

— При расшифровке записей бортовых самописцев выяснилось, что второй пилот Кудринский разрешил посидеть в пилотском кресле своему

16-летнему сыну, рассказывает Юрий Петров. — Такой поступок — грубейшее нарушение правил. Это МАК отразил в протоколе, заявив, что «игры со штурвалом» и стали причиной катастрофы. Но показания самописцев свидетельствуют: именно автопилот дал команду на резкое увеличение крена, а экипаж не успел вовремя взять управление на себя.

В 1999 году МАК признал свою ошибку и назвал причиной аварии погрешности при проектировании и расчете автопилота. Однако оглашать эти данные не стали, поэтому франко-германский концерн так и не внес необходимых уточнений в методики расчета. В результе — целая серия катастроф самолетов А-310 и А-320.

Так, 26 мая 2006 года разбился лайнер под Адлером, погибли 113 человек. Причина — отказ одной из систем самолетной автоматики, страхующей от неверных команд, поступающих от автопилота или экипажа.

А 9 июля 2006 года разбился и сгорел самолет при посадке в Иркутске. Погибли 124 человека, остались в живых лишь

10 пассажиров. Причина в том, что, коснувшись земли, вместо того чтобы начать тормозить, самолет, напротив, стал разгоняться. Он врезался в ограду аэродрома и загорелся. Подобная катастрофа произошла

18 июля 2007 года и в бразильском аэропорту Сан-Паулу. На этот раз погибли свыше 200 человек.

— Опытные летчики рассказывали мне, что у них неоднократно происходили неприятности с системой управления при посадке, — продолжает Петров. — Вместо команды «реверс тяги» система выполняла команду «полный газ». И многих спасло лишь то, что площадь аэродрома была побольше, чем в Иркутске, и имелось время для исправления ситуации.

Это никому не надо?

И в том, и в другом случае есть простые и незатратные решения, уверяет ученый. Например, для того чтобы избежать «режимов подхвата» на ТУ-154, достаточно установить на самолете небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы не на сами величины высоты, скорости и других параметров, а на их производные. Человек заметить их опасные изменения может слишком поздно, тогда как устройство справится с этим блестяще.

Этот прибор стоит копейки, а для его установки не надо снимать самолет с эксплуатации, это можно сделать во время текущего ремонта машины. То же и с аэробусами. Однако обращения в многочисленные организации и инстанции — авиапредприятие «Пулково», Госавианадзор, к депутатам и даже к полномочному представителю Президента по Северо-Западу Илье Клебанову — результатов не дали.

— Думаю, что причина — в нашей ментальной россий.-

ской инертности и в вопиющем неуважении к науке, — говорит профессор. — Парадокс: сделано большое научное открытие, которое может спасти жизни сотням людей, но оно никому не нужно.

P. S. Месяц назад Юрий Петров и его единомышленники, отчаявшись, отправили письмо вице-премьеру Сергею Иванову. Мы обязательно будем следить за развитием этой ситуации.

Смотрите также:

• Горе - по шаблону. Почему и скорбеть, и радоваться все должны одинаково. →
• Дежавю. Петербург не в первый раз принимает гробы жертв авиакатастоф →
• Летать не страшно? →