Петербург задыхается в пробках. Кольцевая не спасает. Любая авария на узком недостроенном участке мгновенно парализует движение по трассе. Эту ситуацию прогнозировали еще в 70-х годах прошлого века. Решение проблемы советские инженеры видели в освоении подземного пространства города.
Предположим, что с Московского проспекта вам надо попасть в район Финляндского вокзала. Сколько сегодня займет этот путь на машине? Если в час пик, то и подумать страшно. Теперь представьте себе, что перед Обводным каналом вы ныряете под землю и через десять минут выезжаете в районе крейсера "Аврора": Фантастика, которая могла стать реальностью.
Подземный дублер Невского
В развитии любого мегаполиса просматривается три стадии. Сначала город растет вширь, затем ввысь, а потом начинает зарываться под землю. "Поначалу транспортные проблемы мегаполисов решались строительством многоуровневых развязок, - говорит заведующий кафедрой "Тоннели и метрополитены" Петербургского государственного университета путей сообщения профессор Александр Ледяев. - Но там, где центр города представляет собой историческую и культурную ценность, эстакада - не всегда хорошо. И тогда в середине 70-х годов прошлого века родилось понятие протяженных подземных транспортных магистралей, а в европейских городах стали строить тоннели, дублирующие городские улицы, чтобы транспорт мог транзитом миновать центр. Сегодня самое развитое подземное пространство - в Париже, где построено 6 тоннелей протяженностью от 4 до 6 километров, являющихся дублерами наземных трасс".
Советская инженерная мысль ничуть не уступала западной. Еще в 1979 году был закончен "Проект планировочной организации и освоения подземного пространства города Ленинграда", над которым трудилось почти два десятка инженерных организаций. Подземное пространство было разбито на 3 "этажа". На первом, глубиной до 15 метров, располагались пешеходные переходы и транспортные развязки, на втором, глубиной до 30 метров, - протяженные транспортные тоннели, а все, что ниже, предназначалось для дальнейшего развития метро.
Одним из элементов освоения подземного пространства под Ленинградом был проект строительства подземного дублера Невского проспекта. Он должен был пройти от Лиговского проспекта под улицей Жуковского и Итальянской, затем под Дворцовой площадью и выйти на поверхность уже на Петроградской стороне. Дублер Каменноостровского проспекта начинался от Марсова поля и выходил к Новой Деревне. Тоннелем должен был соединиться и Васильевский остров с районом Охты.
Миф о болоте
А как же пресловутое питерское болото? "Кто не хочет, тот ищет причину, чтобы ничего не делать, а тот, кто хочет, - ищет возможность, - говорит Александр Ледяев. - Миф о сложных петербургских грунтах очень удобен тем, кто либо не хочет делать как надо, либо хочет под шумок "срубить" побольше денег. В Петербурге грунты ничуть не хуже, чем, например, в Голландии. Есть способы прокладки тоннелей, специально придуманные для наших условий.
Если бы мы постоянно рассуждали о болоте, то и метро никогда бы в городе не было. Да, метрополитен залегает глубоко, но в ряде мест он выходит на поверхность, построены наклонные ходы, вертикальные штольни и подземные вестибюли. Если к проблеме грунтов подходить с умом и профессионально, то все возможно. В советском плане освоения подземного пространства была дана классификация всем городским грунтам. Определено, где и каким способом можно строить тоннели".
Подземный дублер Невского на разных участках намеревались прокладывать разными методами. Под действующими улицами - открытым способом. Там, где он уходил под жилую застройку, - методом продавливания, когда конструкционные элементы тоннеля вдавливаются в грунт при помощи мощных домкратов. Кстати, таким способом построен пешеходный переход от станции метро "Выборгская" к ЛОМО. Предполагалось использование для прокладки тоннелей и горнопроходческого щита.
Со щитом или без щита?
Но главной частью плана было все же строительство тоннелей под Невой, чтобы связать разорванные во время летней навигации северную и южную части города. Предполагалось создать не меньше пяти таких переправ. Кстати, первый тоннель под Невой был спроектирован еще: в конце XIX века. Правда, до строительства дело так и не дошло, вместо тоннеля появился Троицкий мост.
Нынешние планы строительства Орловского тоннеля - это возвращение к идеям середины прошлого века. Вот только наработки советских инженеров оказались невостребованы. "Предполагалось, что Орловский тоннель и большинство других переходов под Невой будут строиться открытым способом, - говорит Александр Ледяев. - Так, например, построен тоннель на Канонерский остров. Даже планировка улиц в створе Орловского тоннеля уже сделана под этот метод. Пискаревский проспект и шоссе Революции сливаются в широкий "аппендикс", упирающийся в набережную. Именно здесь и должен был быть въезд в тоннель. Но сегодня почему-то выбрали щитовой способ строительства".
Открытый способ хорош тем, что позволяет сделать тоннель требуемой ширины. А имеющийся сегодня в наличии у строителей щит может проложить в одном направлении две полосы по 3,5 метра и одну в 3,25. В то время как рекомендуемая для таких трасс ширина полос должна составлять 4 метра. Не случайно Лефортовский тоннель в Москве, проложенный тем же щитом, одно из самых аварийноопасных мест.
Кроме того, при открытом способе тоннель получается короче. А при выбранном сегодня щитовом варианте выход из тоннеля приходится на Апрельскую улицу, что уже вызвало возмущение ее жителей. Наконец, при открытом способе прокладки существовала возможность освоения надтоннельного пространства по обоим берегам Невы, где можно было бы расположить подземные паркинги.
"Мировой опыт показывает, что щитовой метод хорош, когда невозможно применить открытый способ, - утверждает Александр Ледяев. - Например, в Петербурге щит можно было бы использовать при строительстве тоннеля в районе Горного института, который должен войти в состав Западного скоростного диаметра".
Под каждой площадью - развязка
Строительство торгового центра и транспортной развязки под площадью Восстания тоже идея не новая. "Когда мы разрабатывали этот проект в начале 80-х годов, то были поставлены в жесткие условия: стелу на площади нельзя было трогать ни в коем случае. Пришлось придумывать, как ее обходить, - вспоминает Александр Ледяев. - Наш проект предусматривал создание 4-5 подземных этажей, где размещались торговые комплексы, гаражи и отводилось место для развития вокзального комплекса. Транспорт с Лиговки вместе с трамваем уходил под землю. А на самом нижнем уровне должен был расположиться вестибюль метрополитена. Тогда еще были живы планы строительства очередной радиальной ветки метро. Странно, но сегодня никого наши наработки не интересуют. Хотя это первая заповедь инженера: изучи, что предлагалось раньше".
Подземные этажи проектировались и для других городских площадей. Например, на площади Тургенева подземную развязку предполагалось совместить с большим развлекательным комплексом. Был даже вариант пустить трамвай под Садовой улицей, создать своего рода малое метро.
"Весь мир движется в этом направлении, - говорит Александр Ледяев. - Даже там, где уже построены эстакады, их заменяют тоннелями. В Мадриде на площади Куатро Каминос эстакада уродовала архитектурный облик квартала. Несколько лет назад ее снесли и увели транспорт под землю. Вернули площади прежнюю красоту и скорость транспортного потока сохранили.
А у нас, например, на площади Мужества организация дорожного движения застыла на уровне 50-х годов прошлого века. Уже давно там надо было опустить автомобили под землю. Или открыли недавно в городе новую электроподстанцию. Но зачем она нужна на поверхности? Почему ее было не опустить под землю? И таких объектов, которые можно спрятать в подземных этажах города, масса. А на поверхности человек должен гулять, дышать, целоваться и думать о детях. Но, к сожалению, сегодня в Петербурге нет системного подхода к освоению подземного пространства".
Легкорельс или узкоколейка? Как соединить Славянку с Петербургом 
Петербург. Планов было громадье, а толку вышло чуть 
Обречены на пробки. Развязку на Московском шоссе обещали сдать год назад