- Всего-то 65 метров, - думала, пока осторожно шла вниз. А добравшись до цели, осознала, что наверх тоже ни скоростным лифтом, ни эскалатором не попадёшь. Разве что клетью, когда её установят в стволе, но до того придётся подождать недельку. Выбравшись наконец на поверхность, увидела, что вместе с бесценным опытом подняла на собственных джинсах несколько килограммов реликтовой глины. Грунт с того уровня, откуда она шла, здесь по-горняцки солидно зовут «кембрий». Такую глину очень ценят скульпторы.
Спуск и подъём
Зато теперь девушка была в забое как дома. В отличие от меня, который много раз поднимался на стройках вверх, но вот настолько вниз собрался впервые. Ничуть этим, кстати, не порадовал местного замначальника участка. Инженерно-технические работники на строительстве метро настолько суровые, что к походам под землю журналистов, как, впрочем, и высокого, в прямом смысле слова, начальства относятся с расчётливой скупостью.
- Вместо вас, уважаемые, - сказали нам приветливо, - можно было бы доставить вниз несколько человек из смены и поднять наверх вагонетку, а это цельный куб грунта. Ну и считайте.
Однако пресс-служба в Метрострое в большом авторитете, поэтому обходящихся в копеечку визитёров с диктофонами и фотоаппаратами подробно проинструктировали по технике безопасности, выдали каски, высокие резиновые сапоги и повесили каждому на ремне через плечо не слишком тяжёлый «самоспасатель». Пользоваться им научили: в экстренной ситуации, если, например, случится обвал или учебная тревога, надо не героизм дурацкий проявлять, а дышать себе спокойно при помощи данного прибора и ждать, пока в строго нормативное время спасатели выполнят свою работу.
Наконец, стволовой подал сигнал, и грохочущая клеть пошла к центру Земли. Работа стволового, то есть машиниста подъёмника, вообще считается весьма деликатной. Нетерпеливые и не слишком-то вежливые после трудной смены рабочие, или вагонетки, наполненные кембрием и порожние, плюс ещё гости в «белых воротничках» - всё и всех надо вовремя доставить вверх-вниз, да ещё постоянно следить за техническим состоянием подъёмной машины.
Кто важнее
За несколько дней до этого спуска, целью которого было буквальное погружение журналиста в тему, в главном здании ОАО «Метрострой» у станции «Пушкинская» я познакомился с тремя бригадирами. В «конторе» они были, разумеется, в цивильной одежде. Зато с плаката на стене комнаты для совещаний, назначенной нам для беседы, строго смотрели рабочие в спецодежде, касках, с выпачканными кембрием лицами. Текст гласил: расскажите нам, как вам трудно работается в офисе! Сразу становилось понятно, кого тут считают важнее.
Один из моих собеседников, Алексей Смирнов, представился бригадиром изолировщиков СМУ-13. Бригада у него немалая - в зависимости от объекта и этапа работ доходит числом до 60 человек. Двое других приехали из 15-го управления, где руководят общестроительными бригадами Николай Поплавный и Алексей Назаров. Больше всего пришлось говорить именно Смирнову, потому что тема изоляционных работ как-то сразу вышла на первый план. Ещё бы, ведь именно она непосредственно связана с самой существенной проблемой подземного строительства - водой. Под землёй ничто не изменилось со времён памятного ленинградцам Размыва. Это слово сразу стали писать с заглавной буквы как имя по-настоящему грозного стихийного бедствия. Так оно пишется и сейчас, много лет спустя после ликвидации последствий катастрофы под началом легендарного руководителя Метростроя, почётного гражданина Санкт-Петербурга и специального представителя губернатора Вадима Александрова.
Две стихии
Вода, как и прежде, непредсказуема, особенно в процессе земляных работ. На станциях неглубокого заложения, по-настоящему уникальной для Санкт-Петербурга конструкции, а ими являются сданные в срок к чемпионату мира по футболу «Беговая» и «Новокрестовская», каких только сюрпризов водная стихия не преподносила. Чего стоят одни только тиксотропные грунты, подлый характер которых бригадиры объяснили так: раз копнёшь - хорошо идёт вроде бы, плотно, два копнёшь - глина становится мокрой, капает с лопаты, три-четыре, и не глина уже под ногами, а вода! Хорошо, что опытные метростроевские инженеры к коварству этой стихии всегда готовы и на площадке есть средства спасти тонущий в «поплывшем» грунте экскаватор. Проектировщики в видах экономии иногда отказываются от дорогостоящих технологий уплотнения основания под землеройной техникой. Особенно, когда по результатам геологических изысканий ничто не предвещает беды. Но вот в очередной раз - случилось, и помогла только самоотверженная готовность метростроителей прийти на выручку, невзирая на «разделение труда». После такого ЧП, как спасение утопающего трактора, всю спецодежду надо сразу менять, стирать и сушить. В бытовках метростроя всё для этого готово, и даже умывальники здесь именуются солидно - душевые комбинаты модульного типа.
Второе бедствие, не меньше воды досаждающее строителям метро, - сроки. Окончание работ практически всегда жёстко закреплено в календаре. «Пришпилено» к какой-нибудь важной дате, как было сейчас - к началу футбольного чемпионата. Зато начало строительства чаще всего сдвигается, и причин у городской власти находятся тысячи - не выделено финансирование, не утверждено проектное задание, не подготовлен конкурс. В результате стройку, на которую изначально отводилось, скажем, пять лет, приходится завершать в три года. На финише случается аврал, а частые инспекционные визиты начальства дефицит времени только усугубляют. Бригадиры сознались, что накануне
ЧМ-2018 приходилось снимать рабочих с ответственных участков работ, чтобы наводить чистоту. А как иначе, если стройку посещает, например, сам премьер? К своим метростроевским, как правило, нет претензий, к их приходу готовиться не надо. Гендиректор СМУ-13 Сергей Сепитый на «Беговой» дневал и ночевал, «снимая» вопросы, не разрешённые в проектной документации.
Грустные праздники
На строительстве станции метро «Горный институт» пока что, впрочем, всё идёт по плану. «Полёт нормальный», если можно так сказать про подземное строительство. Срок сдачи этого объекта по контракту - конец 2019 года. Чудо метростроительной техники, проходческий щит в работе, мне посмотреть не удалось - выполнив задачу, он находился в разборке для перемещения на другой участок. Щит здесь трудился не самый новый, 1985 года, по тому времени ставивший рекорды. Сейчас «на вооружении» у Метростроя есть и щит, прокладывающий сразу двухпутный тоннель. Нас же провели по однопутному, сравнительно недлинному, который в назначенное время соединит два участка подземной дороги. Бригада проходчиков работает здесь по старинке, отбойными молотками, за смену вгрызаясь в синеватый кембрий на 75 сантиметров и выставляя по кругу кольцо из железобетонных тюбингов. Работа эта - самая ответственная, требует предельной сосредоточенности. От проходчиков к стволу, ведущему наверх, гружённые глиной вагонетки тянутся длинными сцепками за жёлтыми электровозами, подающими тревожные сигналы идущим вдоль путей журналистам - «паааберегись!» Это будни Метростроя.
Досадно, конечно, что из-за чиновного неумения и нежелания согласовать сроки строительства станций так, чтобы процесс прокладки петербургской подземной железной дороги был непрерывным, квалифицированным рабочим-метростроителям приходится увольняться после завершения очередного отрезка магистрали, сдачи новых станций метрополитена. Для них, героев общегородского праздника, он часто становится грустным. Но вытащить эту ситуацию, как трактор из тиксотропного грунта, Метрострой в одиночку не может. Нужна точка опоры. И находится она, вне всякого сомнения, наверху. На самом верху городской власти.
Нужна ли подземка небожителям? 
Отстаём! Сроки открытия новых станций метро в Петербурге могут быть сорваны 
Кривизна – визитная карточка. Уникальный ледокол «Балтика» идет в Петербург 
Полтора года под Богом. И коллектором.