Между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" вновь начинают курсировать поезда. Перерыв составил восемь с половиной лет - "интервал" впору заносить в Книгу рекордов Гиннесса. А с момента самой первой аварии на этом участке прошло уже 30 лет. Ее исправили за 1,5 года и думали, что победили природу. Совсем как сейчас.
Другого нет у нас пути
От взобравшегося на броневик Ленина Кировско-Выборгскую линию метро стали тянуть на север в 1969-м. Когда исследовали грунт и копнули в районе Политехнической улицы, на глубине 90 метров обнаружился жидкий песок. Сейчас его называют то "плывуном", то "подземной рекой". Стали чесать затылки: идти вверх, вниз или напрямик, непонятно как?
Институт "Ленметропроект" все три идеи проработал и выяснил следующее. Если углубляться, к поездам на станциях "Политехническая" и "Площадь Мужества" придется спускаться по 10 минут, пересаживаясь с эскалатора на эскалатор в мини-вестибюлях. Если обходить плывун сверху, затрагиваются интересы заводов с оборонной продукцией - "Красный Октябрь" и "Аврора". А самое главное - оба эти варианта увеличивали сроки работ. И ведь пуск поездов до станции "Академическая" в 1974-м был составной частью плана Ленинграда на 9-ю пятилетку. Страна только-только покорила целину, продолжала строить коммунизм к 1980 году, и в духе времени был выбран героический вариант. Тоннели решили вести, не отклоняясь от заданного маршрута, а неустойчивый грунт закреплять методом так называемой "рассольной заморозки".
Один из основоположников марксизма товарищ Энгельс не зря призывал не обольщаться победами над природой. За очередную "трудовую победу" природа жестоко отомстила 8 апреля 1974 года, когда в уже готовые тоннели ворвалась та самая смесь песка и воды. Скорость потока достигала 200 кубометров в минуту. Наверху над метро один из корпусов завода "Аврора" сложился, как карточный домик. Пришлось срочно закачивать в тоннели воду.
Григория Васильевича не подвели
Ликвидацию апрельской аварии стране преподнесли как подвиг. Про ошибки проектировщиков никто не говорил, не было ни следствия, ни уголовного дела. Зато в 1986 году на "Ленфильме" сняли кино "Прорыв" с Олегом Борисовым, Андреем Ростоцким и Юрием Демичем в главных ролях. Подземная стихия дала создателям картины хороший заряд - режиссер Дмитрий Светозаров потом снимал "Ментов" и "Агента национальной безопасности", а сценарист Альбина Шульгина придумывала серии "Бандитского Петербурга". Андрей Макаревич (музыка) в представлениях и вовсе не нуждается.
31 декабря 1975 года поезда до "Академической" пошли. К идеям обойти плывун никто не возвращался - было некогда. Ведь рекордные сроки и трудовой героизм имели вполне очевидную политическую подоплеку. В Ленинграде как раз об эту пору восходила звезда партийного босса Григория Васильевича Романова. Главный рулевой города и области в апреле 1973 года стал кандидатом в члены Политбюро ЦК КПСС. XXV съезд партии в марте 1976 года должен был сделать Романова членом Политбюро, то есть возвести на самую вершину советского политического Олимпа. К съезду нужно было пустить метро во что бы то ни стало, и природу решили победить во второй раз.
Поскольку -24 градусов не хватило, вместо хлорида кальция подземелье заморозили жидким азотом до -195. Сколько в общей сложности его пришлось закачать в недра, в точности неизвестно до сих пор. Одна только ликвидация аварии потребовала около 8 тысяч тонн и нескольких сотен миллионов рублей в ценах 1985 года, а ведь грунт продолжали морозить и после. Но к 24 февраля 1976 года, когда открылся XXV съезд партии, задача была решена. Романов мог с чистой совестью докладывать, что обязательства в честь съезда трудовой Ленинград выполнил. И 5 марта 1976 года первый послесъездовский пленум ЦК КПСС ввел Григория Васильевича в состав Политбюро.
20 лет "спокойствия"
Чтобы не замораживать недра под вторым тоннелем, строители сэкономили - проложили на самом сложном участке длиной в 150 метров один подземный ход над другим. Застывшая почва вокруг нижнего тоннеля стала опорой для верхнего тоннеля. Через десятилетия, когда все оттаяло окончательно, это решение ускорило аварию - воздействие "сдвоенных" тоннелей на плывун суммировалось и приблизило момент прорыва.
Первые течи на перегоне "Лесная" - "Площадь Мужества" появились задолго до 1995 года. Была даже создана специальная бригада, которая латала железобетонную рубашку. Чтобы чего не случилось, скорость движения поездов здесь поначалу ограничили, а до 1982-го за грунтом велись регулярные наблюдения. Но увидев, что ничего страшного не происходит, мониторинг прекратили. А в 1984 году тогдашний начальник метрополитена пригласил на консилиум ученых и эксплуатационников, и консилиум постановил: отменить особые условия эксплуатации тоннелей в зоне бывшего размыва. В том числе и ограничение скорости.
Если бы тоннель проходил подземную реку, ничего страшного и не случилось бы. Как и многотонные корабли, он, выражаясь научным языком, имеет "положительную плавучесть". Но плывун - не подземная река. И ни в 70-е, ни в 80-е просто не знали того, что знают сейчас ученые о свойствах недр в местах, где обычно попадаются плывуны.
Только в 2003-м году "нашли друг друга" известный питерский геофизик Адам Гликман, обнаруживший под Политехнической улицей зону тектонического нарушения (ЗТН), и группа ученых из Уральского отделения РАН во главе с профессором Сашуриным. Группа Сашурина подтвердила идеи Гликмана - на новейшей навигационной аппаратуре с погрешностью в пару миллиметров уральцы проследили за земной твердью и обнаружили, что в ЗТН земля "дышит", подобно зыбучим пескам. Как теперь можно понять, построенные в середине 70-х тоннели на злополучном участке не "плавали", а колебались вверх-вниз. При этом их затягивал зыбучий песок, заставляя прогибаться все сильнее и сильнее. Оболочка из железобетона, металла и специального полимерного цемента была, возможно, самой твердой в мире - но отнюдь не гибкой. И в конце концов дала трещину.
Обманутый Путин
Когда одну и ту же задачу пришлось решать в третий раз, питерские власти не ограничились специалистами из проектных институтов метро, а пригласили всех, кто мог по-своему объяснить причины аварии. Однако в ту пору "правда" Адама Гликмана, - что между прочными базальтовыми платформами, уходящими своим основанием вглубь планеты, встречаются пустоты, своего рода "шрамы", и что такой "шрам" пересекает Политехническую улицу и улицу Карбышева, - была еще слишком революционной. Это сейчас Всероссийское геологическое общество приглашает Гликмана делать доклады на ежегодных научных чтениях. А тогда питерский геофизик почитался отщепенцем и даже "проходимцем от науки".
Ума понять причину второй аварии, к счастью, хватило. По новой системе проходки под землей оставалась уже не монолитная "труба", а гибкая "гусеница" с резиновыми сочленениями между бетонными кольцами. Новые тоннели, проложенные под улицей Карбышева, способны колебаться. Вот только проложить их для итальянского подрядчика, фирмы "Impregillo-NCC-International АВ", оказалось делом непростым.
Их подземный крот "Виктория" еще в декабре 2001-го на выходе из стартовой камеры отклонился на чудовищную по проходческим меркам величину - 1 м в одной плоскости и 2 м в другой. Итальянцам пришлось менять машине программу и рыть тоннели по новому маршруту. Через пару месяцев щит - аккурат на границе ЗТН - "клюнул", и резиновый уплотнитель последнего кольца выдавило той самой смесью воды и песка.
Есть основания считать, что "Виктория" стояла уже 6 февраля 2002 года, когда делегация Смольного во главе с губернатором Владимиром Яковлевым докладывала Президенту в Кремле о ходе подготовки к 300-летию Санкт-Петербурга. И когда Владимир Путин подчеркнул, что к юбилею города аварийный участок метро должен быть восстановлен: "Не может быть хорошего праздника, если участок метро "Лесная" - "Пл. Мужества" не будет введен в эксплуатацию", - главе государства попросту побоялись открыть глаза.
Но Путин - не народ, от которого можно было скрывать правду в 74-м, а 20 лет спустя кормить обещаниями победить размыв к 98-му, к 2000-му, наконец - к юбилею. Президент отправил под землю комиссию под началом своего доверенного лица, ректора Горного института Владимира Литвиненко. Ее данные легли в основу заключения комиссии Госстроя, разбиравшейся, почему стоит щит и реально ли успеть к юбилею. И пока все предписания экспертов не были выполнены, "Виктория" стояла аж до ноября.
Свет в конце тоннелей
После юбилея понадобилось еще 13 месяцев, чтобы завершить проходку, напичкать подземные ходы всем необходимым и подготовить все к регулярному движению поездов. Ирония судьбы: строитель Владимир Яковлев, обещавший еще перед своим избранием на пост губернатора восстановить метро, так его и не достроил. Лавры достались новому губернатору Валентине Матвиенко.
Всей правды о том, что происходило под землей после двух предыдущих аварий, город не знает до сих пор. В июне 2004-го, как и в декабре 1975-го, все, что в прошлом - сплошная доблесть и полное отсутствие ошибок с чьей-либо стороны. Разница лишь в сроках. Да еще в том, что вместо фильма об очередной победе над размывом появится книга.
Виноватых нет, есть только герои, которых недавно и вполне заслуженно наградили. Метростроевцев в самом деле упрекнуть не в чем. Свою работу, как и их предшественники, они выполнили честно. Даже сделали выводы - новую станцию "Комендантский проспект" все-таки "заглубили", чтобы не пускать поезда через похожий плывун.
Главное - из Девяткино опять можно попасть в центр Петербурга за полчаса. Сколько простоит новая конструкция, не скажется ли гибкость "гусениц" роковым образом на состоянии канализационного коллектора, трассу которого они пересекли под улицей Карбышева (см. "АиФ-Петербург" N 20), - другой вопрос. В конечном счете, как и 30 лет назад, это вопрос к тем, кто принимает решения, - какой метод избрать, с кем подписать контракт, каким маршрутом двинуться, когда задуматься и остановиться. 30 лет борьбы с размывом показывают, что останавливались здесь слишком часто, а думали слишком мало.
Если б крот не торопился, то и зубы не сломал 
Магистраль смерти. Как Николаевская железная дорога связала две столицы